近年來，歐系豪華品牌靜靜地吹起了一股改名風。長期以來，在歐系與日系車型的名稱中一直都能看到引擎排氣量的標示，像是 Audi A4 1.8T、Volvo S60 2.0T、Toyota Camry 2.4、Nissan Sentra 1.8 等，都是多年來所習慣的車名系統。

曾幾何時，Volvo 的 D3、D4、T4、T5，從原本後綴的標示，成為主要的標示。Audi 亦推出了 Dynamic Badge 命名系統，讓 A4 車系變成 A4 20 TDI、A4 25 TFSI、A4 35 TFSI；歐系品牌車型的標示都變得更為簡單，更為直覺，但是，清一色，大家所熟悉的排氣量標示，都慢慢地消失在歐系車廠的命名之中。

事實上，這是汽車公司行銷策略上的一個歷史性的變革，這個變革，亦見證著引擎科技的進步。而這段歷史的開頭，可以追溯回 1980 年代初期，代表的品牌是德國的 BMW。

從汽車發明以來，排氣量、汽缸數等對於汽車性能直接的影響是無庸置疑的，尤其在自然進氣引擎系統，其關聯更是直接。因此在車輛上標示所配置的引擎排氣量、缸數等，都是極為重要的行銷手法，讓消費者一眼就能看出車輛的性能規格，了解其在車系中相對的位置，甚至更方便於不同的消費者之間彼此比較之用。

數字命名，依排氣量大小掛帥

在 1980 年代之初，隨著新世代底盤的推出，BMW 將原有 4 位數的車型命名系統，更改為新示的 3 位數標示系統，以第 1 位數標示著車系大小，並且將後 2 位數，做為引擎排氣量的標示。從 E12 世代的 5 系列開始，現今所使用的 BMW 命名系統便來到大家的面前。而在開始導入噴射引擎及柴油引擎之時，BMW 亦僅用「i」及「d」的後綴，便清楚標示引擎系統的不同。

簡潔清楚的車型標示，像是 318d、525i、740Li 等，代表著 1.8 升柴油引擎 3 Series、2.5 升汽油噴射引擎 5 Series 以及 4.0 升汽油噴射引擎長軸版 7 Series，直覺而清楚，讓消費者對於產品在 BMW 品牌中及車系中的定位都能一眼看出，在市場上獲得了極大的成功。

德國另一豪華品牌 Mercedes-Benz 的命名系統，亦在 1993 年進行了改變，以 S、E、C 做為車系的標示，並以 3 位數字做為排氣量的標示，像是 C 180、E 200、S 320，分別代表著 1.8 升引擎的 C-Class、2.0 升引擎的 E-Class 以及 3.2 升引擎的 S-Class 等，都是臺灣市場消費者均已熟悉的標示系統。

然而，當在 1990 年代末期，歐洲市場對於環保及油耗法規要求日趨嚴格之時，問題就開始浮現。面對著消費者對性能無止境的要求，同時又必須要符合法規一天比一天嚴格的限制，自然進氣引擎技術上的限制，讓其難以兩者兼顧，強制進氣系統開始成為各汽車公司所採用的解決方案。

透過渦輪增壓或是機械增壓的輔助，汽車引擎可以在不提高排氣量，甚至縮小排氣量的狀況下，增加輸出，兼顧環保與性能的要求，在工程上是極佳的解決方法。但是就銷售的角度來看，原本的車型等級與排氣量掛勾的系統，將出現嚴重的歧異，造成銷售上的問題。代表性的產品之一，莫過於 Mercedes-Benz 在 2003 年推出的 1.8 升機械增壓引擎。

增壓技術普及，數字與排氣量逐漸脫勾

Mercedes-Benz 在 2003 年式起的新車上，搭載了代號 M271 的直列 4 缸 1.8 升機械增壓引擎，一口氣從 180、200 到 230 車型，全數搭載此具引擎，動力設定依車型不同而在 143 匹、163 匹以及 192 匹。在當時造成了極大的市場震憾。對於仍習慣以排氣量來定位產品的消費者而言，同樣搭載 1.8 升機械增壓引擎的 C 230K，售價卻要較同樣引擎的 C 180K 貴上一截，讓消費市場的反應兩極。

同樣的狀況，亦出現在當時的 Land Rover。當時旗艦的 Range Rover，搭載了 1 具 4.4 升自然進氣 V8 引擎，但在 2005 年後，原廠為其新增了 1 具 4.2 升機械增壓引擎，動力較原本 4.4 升的引擎更強勁，搖身變為頂級車型的選擇。排氣量較大的 4.4 升版本，反而不再是頂尖的車款，在銷售上對於消費者造成了一定的困擾。

隨著增壓車型的逐漸增加，這樣的問題層出不窮，讓各品牌在溝通上需要花上許多的力氣。就 Mercedes-Benz 的消費者而言，由於均已明確以數字標示做出車型高低的設定，隨時間的流轉，加上行銷訴求上漸漸淡化排氣量的資訊，消費者便重新建立車型定位的認知，以原廠所提供的車型名為準，排氣量與引擎的規格，在行銷上就逐漸的脫勾。

BMW 也面臨同樣的問題。向來強調自然進氣的 BMW，亦意識增壓引系統的潮流不可能獨力扭轉。相對於 Mercedes-Benz 以時間換取空間的作法，BMW 有不同的作法。首先，BMW 將車型的等級與動力輸出建立明確的連結，以取代傳統消費者將車型與排氣量連結的認知方式。

在多年的努力之下，BMW 將車型定位與動力系統之間建立了極為明確連結關係。在主要銷售範圍的轎車產品，包含 3 Series、5 Series、7 Series 等，BMW 將各等級汽油引擎與柴油引擎的最大馬力輸出調整到一致：不論你是 120d、320i、520i、520d，最大馬力的輸出便是 184 匹。而 28 等級的車型，動力便是 245 匹，而 330i、530d 等 30 等級車型，就是 258 匹；掛到 35 等級的，則以 306 匹為標準.。

其中，為了符合這個標準，2010 年上市 F10 世代 5 Series，搭載 3.0 升直列 6 汽缸引擎的 528i，輸出為 258 匹，到了 2012 年式便改名為 530i，以維持系統的一致性。

在系統建立的同時，BMW 逐步導入了渦輪增壓引擎，並同樣依循此一規範。明確的等級系統，BMW 買家意識到排氣量與是否有增壓系統，對於車輛性能的意義，不若等級系統來得直接，讓其購買決策變得較為簡單，也成功建立起等級系統的公信力。

對一般消費者而言，對於車型的定位，同樣僅需要比較數字的大小就知高低，不必再需要針對排氣量、甚至汽柴油之間的差異斤斤計較。至此，BMW 成功做到了數字命名與排氣量脫勾，而消費者也能輕易理解的目標。

油電綜效輸出值也來湊一腳

另外一個以等級系統獲得銷售上極大成功的範例，是日系豪華品牌 Lexus。Lexus 品牌在設計之初，便一直以 Mercedes-Benz 為師法對象，因此在車輛等級設定上，亦與 Mercedes-Benz 相同，以 3 位數來代表排氣量。首款產品的 LS 400 便是 4.0 升 V8 自然進氣引擎，而後續 GS、RX 車系等，亦均以排氣量做為等級標示，甚至在 V6 引擎升級之後，亦將原有的 GS 300、RX 300，升級至 GS 330、GS 350 及 RX 330、RX 350 等，以等級系統標示，完全不提排氣量。

一直到油電系統出現後，以 3.3 升引擎搭配電動馬達，較強的動力，Lexus 直接為其標上 400h 的等級標示，並隨後升至 3.5 升引擎油電系統的 450h。由於品牌的消費者原先就未曾建立起車型定位與排氣量大小之間的連結，因此綜效馬力更大的 Hybrid 車款，在溝通上完全沒有任何的阻力，亦讓 Lexus 能順利推廣油電產品，創下優異的銷售成績。

Lexus 近期的新渦輪引擎命名方式，顯然有了改變，與 300h 相仿的動力，原廠僅為其加上 200t 的等級標示，是否代表原廠將會全新的等級標示，或是將因而大意失荊州，仍有待時間驗證。

Audi 終於跟進

在豪華品牌之中，Audi 算是動作最慢的。A4 1.8T 與 A4 2.0 的同時存在，顯然對 Audi 並不構成困擾，但隨著集團內小排氣量引擎的推陳出新，1.2 TFSI 已加入家族引擎使用陣容。要讓消費者了解 1.2 TFSI 的性能與一般 1.2 引擎的表現截然不同，顯然在銷售上將會需要許多的努力。

因此，Audi 在 2014 年亦開始導入 Dynamic Badge 的車型標示系統，以內部對於車輛加速性能的評價為基準設計出來的量尺，給各車型 20 到 60 不等的數字，讓消費者能輕鬆地進行比較，讓車輛的性能與引擎的排氣量正式脫勾。

與排氣量脫勾，開創新世代商機

對於汽車公司而言，建立簡單易懂的車型等級制度，對於銷售工作上的助益是顯而易見的，當消費者信任品牌所建立起的等級制度，在購買決策的溝通與說服的阻力，將大為減少。對於一般的消費者，汽車公司將可以更聚焦在商品其他內容的差異化，創造更大的商機。

而從產品開發的角度來看，將車型定位與排氣量的設定脫勾，無疑解除了引擎發展上重大的枷鎖。隨著現代引擎科技的進步，不論是氣門控制技術、進氣增壓技術、缸內直噴系統的普及，排氣量對於引擎性能的影響，已不再像過去那般重要。

小排氣量高增壓引擎，不但有著卓越的馬力輸出，在低轉速的平順度亦與一般自然進氣引擎幾無差異。3 缸甚至 2 缸的引擎，在運轉的平順度上，亦已不成問題。當消費者不再執著於排氣量甚至汽缸配置的傳統過時思維時，要滿足高性能車主的需求，已不再需要一味追求多缸大排氣量的設定，反而能有更多樣化的解決方式，展現各自品牌引擎科技的精髓。

一般品牌近期必須面對的問題

與排氣量脫勾的車型定位系統，現在在歐洲的豪華品牌中已經成了常態，但是對於眾多一般品牌而言，亦已到了不得不面對的狀況。在過去，增壓引擎在自然進氣引擎的主流中，只是少數的異數，在現在，增壓引擎已經是主流，若無法改變消費者的想法，將會面臨到極大的銷售阻力。

以 Ford 品牌為例，Ecoboost 引擎在全球獲獎無數，性能表現無庸置疑。但是對於引擎動力的描述，依舊十分強調排氣量的等級，讓其有新款車型在銷售上便面臨極大的困境。國內販售的 SUV 產品 Kuga 車系編成中，主打的 1.6 升 EcoBoost 動力輸出高達 177 匹，優於同級距競爭對手的 2.0 車型，甚至與 2.4 升及 2.5 升車型的動力可說平分秋色。但是消費者往往因為其排氣量僅有 1.6 升，而猶豫不前。而隨著小排氣量渦輪增壓引擎的普及，這個問題，將是每一家汽車公司所必須面對的。

除了等級,車系命名也要重整

為了讓產品在銷售上更容易、消費者更了解各車型的定位，除了等級系統的更改之外，Mercedes-Benz 與 Infiniti 與亦分別採用全新的車系命名規則。

身為全球歷史最悠車廠的 Mercedes-Benz，旗下擁有近 20 個車系、近 30 種車款，多年的發展下來，命名的系統極為龐雜。Mercedes-Benz 決定從 2015 年開始，採用全新的車系命名方式，希望用矩陣式的命名系統，讓消費者更了解車系的差別與定位。

Mercedes-Benz 新的命名策略，將先從 SUV 產品開始，借用消費者所熟悉乘用車產品的 S、E、C、B、A 名稱，做為尺碼大小的標示，再前綴不同系統車款的標示，形成全新的車系名稱。以 SUV 為例，將以 GL 做為前綴字，加上 S、E、C、B、A，形成不同大小 SUV 產品。因此原有的 GLK 以及 ML、GL，將分別改名為 GLC、GLE 與 GLS。而 4 門轎跑車則延續以 CL 為前綴字，分別有 CLS 與 CLA，雙座敞篷車則是 SL 為前綴字，SLK 亦因而改名為 SLC。

不過，在原廠所提供的圖片中，CLS 與 CLA 的位置刻意不對準，顯然其設定上並非方正的矩陣式，而 SL 車系亦未重新改名為 SLS，顯然與超跑產品 SLS AMG 之間的重覆，讓原廠傷透腦筋。不論如何，若以此矩陣來看，以 Mercedes-Benz 近年積極擴張車款的策略，加上 6 年 12 款新車的市場消息，GLB、CLB、CLC、CLE、SLA、SLB、SLE 等產品，說不定都將在近期內補滿。

Infiniti 在多年發展之下，車系逐漸膨脹，命名亦顯得發散，因而在 2012 年起，逐步換用全新的命名規則，以 Q 與 QX 分別代表轎車/跑車以及運動休旅車的分野，再以數字大小代表車系的位階，不再以數字代表排氣量的大小，相信同樣隱含了未來與排氣量脫勾的意圖。