接續「組裝車就是拼裝車？國內大客車業者怎麼說─總盈車體廠參訪」的專題報導，對於交通部在事發後陸續進行的策進計畫、向大眾說明等努力，U-CAR 是抱持正面評價，但長期以來累積的問題絕對不是一兩場說明會就能圓滿解決，畢竟法規只是白紙黑字、訂定的任何檢驗不是為測而測，真正的用意無非是要讓每一條寶貴的生命得到最佳保障。

而在前一篇當中，筆者談到國內大客車應有驗明正身的機會，不過其實這當中包含了新車與舊車的問題，尤其從法規面下去看待更有不少地方需解決，才能建立對民眾的信任，怎麼說呢？

國內大客車應有驗明正身的機會，不過其實這當中包含了新車與舊車的問題，尤其從法規面下去看待更有不少地方需解決，才能建立對民眾的信任。

國內逐年調和 UNECE 車輛安全法規

在 2017 年 2 月 21 日下午，U-CAR 接著與交通部及 VSCC 人員先後前往 VSCC 車輛安全審驗中心以及 ARTC 車輛研究測試中心。在 VSCC 時，該場簡報會議中主要由周維果執行長來報告，內容包含了目前大客車安審制度、演進與法規說明。首先看到 VSCC 介紹的大客車審驗作業流程：

補充說明：COP 意思為品質一致性檢測，即車輛取得合格證，也必須保證其他車輛的品質一致性。

而基本上如果先前有關注過 U-CAR 另一篇「車輛合格證到底怎麼來？一窺臺灣車輛認證制度：安全篇」，便會發現大客車審驗作業流程其實與小客車非常相似。再來大客車安全審驗應查驗文件：

在國內，座位在 9 人以上會被歸為大客車，而大客車可分為以下四類：

而也為了避免組裝廠將底盤用在錯的車輛上，民國 104 年 12 月 1 日起增加宣告登錄底盤車可適性打造之大客車種類，也就是說各底盤車型式應登錄其可適性打造為「遊覽車」、「國道客運車」、「一般公路客運車」或「市區客運車」之宣告，並於車輛型式安全審驗合格證明書註記說明：

大客車應符合之全部車輛安全法規項目
1	車輛規格規定	20	氣體放電式頭燈*	39	後霧燈
2	車輛燈光 與標誌檢驗規定	21	方向燈	40	火災防止規定
3	靜態煞車	22	.前霧燈*	41	大客車車身結構強度
4	液化石油氣燃料系統 檢驗*	23	倒車燈	42	電磁相容性
5	壓縮天然氣燃料系統 檢驗*	24	車寬燈(前位置燈)	43	適路性前方照明系統*
6	汽車傾斜穩定度規定	25	尾燈(後位置燈)	44	含視野輔助燈之照後鏡*
7	轉彎及倒車警報裝置 安裝規定	26	停車燈*	45	低地板大客車規格規定
8	聲音警告裝置(喇叭) 安裝規定	27	煞車燈	46	電動汽車之電氣安全
9	行車紀錄器	28	第三煞車燈*	47	.燃油箱
10	車輛內裝材料 難燃性能要求	29	.輪廓邊界標識燈*	48	載運輪椅使用者車輛規定
11	反光識別材料*	30	側方標識燈*	49	低速輔助照明燈*
12	聲音警告裝置(喇叭)	31	31.反光標誌(反光片)*	50	車道偏離輔助警示系統
13	速率計	32	動態煞車	51	行車視野輔助系統
14	間接視野裝置安裝規定	33	防鎖死煞車系統	52	緊急煞車輔助系統
15	安全玻璃	34	.轉向系統	53	晝行燈
16	安全帶	35	安全帶固定裝置	54	LED (發光二極體)光源
17	間接視野裝置	36	座椅強度	55	汽車控制器標誌
18	輪胎	37	頭枕	56	車速限制機能
19	燈泡	38	非氣體放電式頭燈
*表示若車輛有配置才需進行的檢驗項目

大客車車身結構強度法規及演進

說到車身結構強度，也是此次意外發生後，民眾最擔憂的部分，因此才不斷加深「國內大客車是拼裝車且不安全」的印象。所以先看到車身結構強度法規及演進：

截至目前為止，國內大客車的車身結構強度都要進行檢驗，以 UNECE R66 法規為參考版本修定，測試內容就是配重後的車體自 80 公分高的平臺，以每秒 5 度的速度側翻。翻覆之後的車身結構不可侵入一梯形狀的生存空間。

翻覆測試的標準為，車身結構不可侵入一梯形狀的生存空間，如左邊示意圖，梯形上端需保留與側邊 25 公分、下端 15 公分的寬度。(圖片由 ARTC 提供)

目前檢測結構強度的方式有 5 個，包含：整車翻覆、車身段翻覆、車身段靜態擠壓、電腦靜態擠壓計算、電腦模擬整車翻覆。

根據 VSCC 與 ARTC 人員皆表示，幾乎全球 90%都是用電腦模擬整車翻覆，且只要搭配多處代表部位之實車骨架接點試驗，並確認各代表部位之模擬結果，能肯定與實車骨架試驗結果具一致性。

翻覆測試內容即為車體自 80 公分高的平臺，以每秒 5 度的速度側翻。

VSCC 表示法規先進，問題是老車如何讓民眾放心？

不過，看了林林總總的法規要求與檢測項目，相信大家心裡真正的疑問在於：「目前在路上行駛之遊覽車到底安不安全？」

誠如筆者上一篇報導所提，老車不應該因為老就被冠上「不安全」之名，不過也不可否認的，像這次出事的蝶戀花旅行社之遊覽車，不僅沒有經過車身結構強度安全基準，更是在民國 87 年 10 月 26 日推動車輛型式安全審驗制度之前出廠的車輛，也因此在出意外後車頂結構幾乎全毀，釀成 33 死的悲劇，這都不免讓民眾對老車更加沒信心。

蝶戀花旅行社之遊覽車，確實因為結構強度的不足，造成翻覆後車頂幾乎不見，釀成 33 死的悲劇，這都不免讓民眾對老車更加沒信心。

交通部雖然表明將在 3 月份對 2006 年以前生產的 5,151 輛遊覽車召回檢驗，但其實檢驗的內容不外乎在於外觀及一些基本的安全性部分，舉凡像是煞車性能、胎紋深度、可見部分是否有鏽蝕等等，而像是重要的車身結構安全性、焊接點是否有問題等等卻無法檢驗、實體破壞性測試也無法進行。

交通部雖然表明將在 3 月份對 2006 年以前生產的 5,151 輛遊覽車召回檢驗，但是重要的車身結構安全性、焊接點是否有問題等等卻無法檢驗、實體破壞性測試也無法進行。

因此，這些舊車的結構安全強度成為了一個灰色地帶，這時不免令筆者好奇，那在路上的舊車不能破壞性測試，何不嘗試電腦模擬呢？一來可以多一個驗證說明電腦模擬的強大，二來也讓舊車到底結構安不安全得到解答，而不會被幾輛出重大意外的遊覽車以偏概全？

圖為總盈車體廠表示自家遊覽車翻覆之後，由於結構強度足夠，因此仍可看到車頂完整保留。偏偏舊車結構安全與否得不到解答，再加上剛好出嚴重車禍的話，這也讓結構強度足夠的遊覽車也容易遭以偏概全，蒙受「不安全之名」的委屈。

不過很可惜，得到的答覆是執行難度非常高。由於電腦模擬需要完整輸入各項參數，不管是車身結構材質、焊接方式、座椅配重、引擎機械重量都需要，但這些資料要「從上路多年的大客車」取得相當不易，若要以 X 光掃描等方式來一探那些已經蒙皮的骨架，細部的參數不能夠僅單純就結構「外觀形狀」來回推，這樣勢必會產生誤差。換句話說，舊車的召回檢驗勢必沒辦法給出結構安全的檢驗報告，民眾是否會對於結果買單？這將是交通部的另一大挑戰。

現今車體結構以許多鋼骨交叉分布焊接而成，以強化車體強度，且民國 103 年起，焊接人員的資格還需要進行審查，並逐車留存資料。可惜交通部回應舊車無法對這些鋼骨、焊接技術等等進行回推，因此舊車結構安全與否或許將永遠無解。

既然無法確認老車結構安全與否，退場機制更顯重要

得到這項沒有答案的答覆，筆者認為如果舊車安全問題存在的這塊灰色地帶，讓人無法明確區分到底是否安全，那麼車輛的退場機制又更加重要了。

畢竟，既然交通部對於國內法規的檢驗具備高度信心，也表示國內新出廠的車輛都要經過這些檢測，安全度值得放心，那是否應該逐步對這些已經無從查證安全性的車輛導入退場機制，包含協助業者可以換購安全的新車，也才能保障搭車的民眾？

對於現今需通過車體結構強度基準的車輛來說，車體需多轉折處的設計、焊接技術都經過特別計算，確保車輛翻覆時不會侵入梯形生存空間。

然而，交通部之前僅主要補助大眾運輸業者進行舊車汰換，而非遊覽車業者，結果可能就是像這次蝶戀花旅行社的事件，又再次的為檢測丙等、丁等的車款在路上發生意外，這都不斷的消磨人民的信心，偏偏這次再度詢問交通部，卻沒能得到正面的回應。

筆者認為，在這些無法確認舊車安全的狀況下，政府若能設立一個停損點、退場或補助機制，將同步使三方受益，首先當然就是人民的乘車安全將得到進一步的保障；第二，避免「賭一把」的心態，卻因為再次發生舊車意外而又不斷重複上演類似的戲碼，人民將始終對國內車體組裝廠沒信心，波及車體廠；第三，減少旅行業者的削價競爭，而不斷使用便宜且不知安全與否的老車，罔顧人民權益。

老車無法確認結構安全與否，又無法有遊覽車業者汰換獲補助機制，影響的不僅僅是人民的乘車安全，甚至車體廠的努力也將被抹煞、旅行業者也只能持續以低成本的車款，惡性削價競爭。

因此對於政府單位來說，除了法規面實施仍要持續精進、畢竟大客車危險度其實比起小客車更高，在小客車不斷強制規範各種主被動安全配備的情況下，大客車如何能跟上，另外還要同步讓業者能有「健康」的營運，才能保障人民乘車安全，都是環環相扣的課題。

ARTC 車輛中心示範大客車傾斜穩定度檢測

在 2 月 21 日行程的最後，交通部帶領大家前往 ARTC 車輛中心，一窺國內大客車檢測技術，並以大客車傾斜穩定度檢測來示範。

而 ARTC 提到，目前交通部核可執行大客車安全檢測之國內檢測機構包括：瑞其、岱冠、奉天、ARTC 四家，ARTC 自 2008 年開始實施車輛結構安全強度基準至今，執行之案件數佔總量的 6.4%。

而 ARTC 當現場示範並說明大客車傾斜穩定度檢測之目的，主要是藉由傾斜穩定度量測，確保車輛重心不會過高，而在一些轉彎處可能遇到的斜坡造成翻覆意外。而 3.4-3.5 公尺高的大客車規範是，左右二側配重傾斜穩定度均需大於 28 度，配重則是包含每個座位 75 公斤、油量 90%、其他液體 100%，最後不管是左斜或右斜，輪胎皆不得離地才代表重心穩定度足夠。

大客車傾斜穩定度檢測，此項檢測目的主要是藉由傾斜穩定度量測，確保車輛重心不會過高，而在一些轉彎處可能遇到的斜坡造成翻覆意外。

ARTC 在做什麼？靜態測試有何幫助？

在這裡，想必很多讀者仍會對 VSCC 與 ARTC 傻傻分不清楚。

財團法人車輛安全審驗中心，簡稱 VSCC 車安中心，其為交通部法人，猶如交通部的幕僚單位，主要負責執行審驗業務、核發安全審驗合格證、品質一致性查核、安全調查召回改正等等。

至於財團法人車輛研究測試中心，簡稱 ARTC 車輛中心，其是經濟部法人，定位為科研機構，以協助產業進行技術建立與發展，並以所建立研究能量同時協助政府相關車輛法規檢測等等。筆者先前曾報導過「車輛合格證到底怎麼來？一窺臺灣車輛認證制度：安全篇」，當時便提到 ARTC 僅為車輛安全的其中一家檢測單位，而真正掌握相關制度與審驗的為交通部、VSCC。

VSCC 車安中心，其為交通部法人，猶如交通部的幕僚單位，主要負責執行審驗業務、核發安全審驗合格證、品質一致性查核、安全調查召回改正等等。

再來，相信有的民眾可能疑問是，此項檢測為靜態測試，但發生意外都是動態行駛，意義何在？

ARTC 的工程師回覆，穩定度測試不是想表達車輛不會翻覆，而是為了確保車輛重心是否經過完善的設計，能保持在越低的狀況，畢竟影響實際動態的因素很多，不管是路況、車速、甚至是駕駛行為等等，都會成為翻覆的可能原因之一，因此檢測就是盡可能地做到基本功，確保駕駛行為正確時就能夠相輔相成達到行車安全。

若以親民的簡單舉例，就好比童玩：踩高蹺，若大家靜止站上去的穩定度都無法取得重心平衡，更何況是向前走？唯有先確保靜止站上去不會摔倒，才來開始前進或後退。

穩定度測試不是想表達車輛不會翻覆，而是為了確保車輛重心是否經過完善的設計，能保持在越低的狀況，確保駕駛行為正確時就能夠相輔相成達到行車安全。

結論：如何從法規讓老車驗明正身或退場？新車如何為民眾所信賴？

筆者在參加完整天的參訪行程之後，對於交通部期望藉由媒體讓大眾更明白國內大客車的現況，這份努力不能否認，不過 U-CAR 也明白交通部仍較為缺乏與民眾的溝通，而有的民眾也因為分不清 VSCC 與 ARTC，而經常施加壓力與發表民意在錯誤的對象上，因此首先仍先希望政府與人民要彼此了解。

再來回到目前的大客車狀況，一如開頭所提，包含新車與舊車的問題，尤其從法規面下去看待更有不少地方需解決，因為在舊車方面很顯然的，政府目前無法給民眾一個結構安全的交代，只能檢驗一些外觀或者基本的部分，最後再放回路上繼續行駛，但如果再度發生重大意外，那叫人民如何繼續信任政府單位、信任國內遊覽車？甚至新車也會持續很無辜的被冠上不安全之名？

政府目前無法給民眾一個舊車結構安全的交代，只能檢驗一些外觀或者基本的部分，最後再放回路上繼續行駛，但如果再度發生重大意外，那叫人民如何繼續信任政府單位、信任國內遊覽車？

既然無法讓老車驗明正身，那麼設立一個退場機制或者補助汰換，勢必為必須施行的替代方案，讓這些安全的新車能夠為所有業者使用。不過接著又將牽涉到新車的安全要怎麼取信人民了，畢竟舊車不代表危險、新車不代表絕對安全，偏偏舊車若真的無法確認危險與否，那能做到的就剩下換上「安全的新車」！

而目前得知大客車未來將實行的法規包含：針對大客車車身結構強度，將抽取 25%辦理實車比對查驗；配備電磁或液壓減速器煞車輔助裝置、車身穩定性電子式控制功能(VSF)或外擴氣囊式懸吊系統、配備車道偏移警示系統等等；要求大客車引擎室及每個燃燒加入器內應有自動火災消防系統。

車輛越來越安全值得讚許、也是必須，不過還有大家最在乎的結構安全強度如何更資訊透明化為民眾所了解，否則車體廠除了按照規範打造出安全的車輛，剩下的仍需要政府的協助才能一步步建立信任。

最後，除了法源規範新舊車子之外，人的問題也要解決，像是規範車上乘客要繫上安全帶、大客車駕駛的素養與避免過勞、旅遊業者的大環境規範等等，從傾聽人民到底為何不安，進而法規面的嚴謹訂定、花錢花在刀口上，這才能將混亂的遊覽車安全問題導回正軌。