[T-NCAP]台灣新車安全評價制度另建碰撞實驗室?組織成員與實驗室該如何規劃 - U-CAR.com.tw

明翰

撰文

19,067

2018

7月

18

筆者先前於5月中旬撰寫「成立T-NCAP之後,撞擊測試車單該如何規劃才合理?」的專題報導,除了為大家初估撞擊國內10款熱銷國產車的預算外,也帶大家了解選擇送測車單的幾個議題,最後再透過[U指數]調查網友們的意見。

經過這段時間的意見蒐集、整理過後,獲得180份的有效問卷。又正好最近根據中央社記者於2018年7月8日撰寫的新聞中,提到交通部接受其訪問,丟出了一項可能的震撼彈!那就是有意提撥5億元的預算另外建置車輛碰撞測試廠。

因此,本篇除了看看網友們對於送測車單的相關問題之看法外,也接續中央社訪問交通部對T-NCAP的最新想法,並於文末內嵌[U指數],繼續蒐集了解網友對於交通部成立T-NCAP的方向之想法為何。

本篇除了看看網友們對於送測車單的相關問題之看法外,也接續中央社訪問交通部對T-NCAP的最新想法,並於文末內嵌[U指數],繼續蒐集了解網友對於交通部成立T-NCAP的方向之想法為何。

國內「特殊」氛圍,過半民眾希望國內新車都能執行測試

根據交通部對於未來碰撞車單的規劃,將每年針對8~10款國產車進行撞擊測試,並且依照熱銷排名陸續進行購買撞擊。這確實涵蓋了熱銷的轎車、SUV等車款,且每年測試預算有望控制在1億元。不過,進口車是否需要實際撞過、或是可參照其進口國執行的撞擊測試報告?

經過調查之後,38.3%的網友認為可直接沿用報告無妨,而57.8%的網友依然覺得有必要實際撞過,才能解答進口至臺灣的車型用料是否與國外相同。

雖然國內許多熱銷進口車在國外也都有執行過NCAP評鑑,但57.8%的網友依然覺得有必要實際撞過,才能解答進口至臺灣的車型用料是否與國外相同。

而由於法規碰撞測試中,大部分商用車僅須執行前撞測試,因此再問到T-NCAP的車單選擇中,是否須執行商用車的碰撞測試,便有高達88.9%的網友表示需要一併測試。這結果倒也不難理解,畢竟國內商用車包含CMC Veryca、Mitsubishi Delica、CMC Zinger等等,都有每年1萬輛的銷售實力,消費者勢必會希望能解答其安全評價。

另外,U-CAR在問卷中開放網友填寫想法,經過整理後可以看見有不少網友希望越多車款受測越好。多數網友希望T-NCAP能陸續補齊國內各車款的安全評價,而不要僅侷限銷售量達多少才送測,且一定要公正、公開撞擊測試影片、比照Euro NCAP等等,以建立信任度。

T-NCAP的車單選擇中,是否須執行商用車的碰撞測試,便有高達88.9%的網友表示需要一併測試。這結果倒也不難理解,畢竟國內多款商用車都有每年1萬輛的銷售實力,消費者勢必會希望能解答其安全評價。

不過,如果要每款車都送測,包含進口車的話,測試經費勢必為一個值得探討的問題,畢竟如果關稅與貨物稅不可免徵,則進口車的實測費用將不少。因此詢問網友們是否會擔心車廠主動送車輛測試,卻有黑箱作業?多達69.4%的網友確實會擔心。

也在在顯示國內特殊的不信任氛圍,在國外的做法卻不一定能為國內所接受。該如何讓T-NCAP的每一環節都盡可能讓大家滿意,包含組織成員如何組成?從哪取得車輛進行測試?在哪裡進行測試?等等,都是交通部需一一解答的重要問題。也正好透過中央社訪問交通部,似乎又透露一點執行方向,但這樣的方向能讓大家滿意嗎?

廣  告

擔心ARTC無法負荷NCAP碰撞測試?交通部有意另建碰撞實驗室

根據中央社與幾間媒體的報導,交通部有意另外建置車輛碰撞實驗室。此話一出自然引起不少關注此議題的民眾一片譁然。經過U-CAR再一次向負責T-NCAP規劃之一的交通部路政司科員詢問後,也初步回覆關於另建碰撞實驗室的相關構想。

首先在檢測能量方面,5億元的籌建經費實為包含「主動安全」與「被動安全」兩大部分。主動安全即是AEB測試、安全配備評鑑等等;被動安全則是成人碰撞、兒童碰撞、行人碰撞保護等等。

交通部向行政院提報之計畫中,主動安全有意交給ARTC車輛中心來執行,因此也會將ARTC的主動安全檢測能量建置完備;被動安全的部分便是副司長張舜清回覆中央社記者所提的籌建車輛碰撞實驗室。

在檢測能量方面,5億元的籌建經費實為包含「主動安全」與「被動安全」兩大部分。主動安全即是AEB測試、安全配備評鑑等等;被動安全則是成人碰撞、兒童碰撞、行人碰撞保護等等。

至於為何不全部交由ARTC來執行、將ARTC的被動安全檢測能量也升級即可?另外籌建車輛碰撞實驗室難道不會更花錢、花時間?

交通部則初步回應,前者的做法確實也在考量之中,至於另外籌建碰撞實驗室的用意,其中一個考量在於ARTC還須執行法規撞擊測試,若會因此無法負荷T-NCAP的測試需求,則建置一個只給T-NCAP測試使用的碰撞實驗室,便成了交通部新的想法。

當然,交通部也不否認,另建碰撞實驗室確實可能讓T-NCAP要上路的時程受到一些影響,因此交通部表示提報行政院後,究竟會如何採納執行仍待確認。

為何不全部交由ARTC來執行、將ARTC的被動安全檢測能量也升級即可?交通部則初步回應,另外籌建碰撞實驗室的用意,其中一個考量在於ARTC還須執行法規撞擊測試,若會因此無法負荷T-NCAP的測試需求,則建置一個只給T-NCAP測試使用的碰撞實驗室,便成了交通部新的想法。

ARTC提升設備至2017年Euro NCAP之測試需求,總經費需1.6億元

不過,ARTC如果加入T-NCAP的碰撞測試需求,真的會無法負荷嗎?又所需的設備升級經費是多少?

根據筆者先前了解到,以ARTC目前所具備的主動安全與被動安全檢測能量來看,主動安全設備已相當接近Euro NCAP 2017年版本的測試條件,大概需再400萬元即可滿足測試需求。

ARTC目前所具備的主動安全設備已相當接近Euro NCAP 2017年版本的測試條件,大概需再400萬元即可滿足測試需求。

至於被動安全部分,要滿足行人碰撞測試,則需要再8,400萬元的建置經費;成人與兒童保護碰撞則需要購置假人與1臺側撞的檯車,所需費用約為7,200萬元。3個項目相加約需1.6億元,看起來比起另建碰撞測試場來的便宜不少。

ARTC表示,被動安全部分,要滿足行人碰撞測試,則需要再8,400萬元的建置經費;成人與兒童保護碰撞則需要購置假人與1臺側撞的檯車,所需費用約為7,200萬元。3個項目相加約需1.6億元,看起來比起另建碰撞測試場來的便宜不少。

那麼是否確實是擔心無法負荷NCAP一年所需的8~10款車之碰撞測試?以ARTC目前平均一年執行的所有偏置前撞與側面撞擊之總碰撞次數(含法規撞擊與車廠研發測試),大約為50次,而ARTC目前可負荷的最大碰撞次數約在100次。

接著,我們輔以臺灣現行法規撞擊、歐洲法規撞擊與Euro NCAP撞擊測試項目的差異圖表,來說明若推進到T-NCAP之後,撞擊測試能量需求的變化幅度?

在筆者先前專題報導介紹到法規撞擊測試與NCAP測試項目不同,因此國內檢測能量有升級之必要性。而目前T-NCAP選擇的組成路徑似乎較接近於日、韓、美等國家,但不同的地方在於有意自行籌建新的專屬撞擊測試廠,如此的決策是否能讓民眾接受、相關的配套措施又如何安排?是後續值得關注的焦點。

如果T-NCAP一年執行10款車的撞擊測試,以Euro NCAP標準之下,1款車包含4次碰撞測試,則10款車需要40次的碰撞,若再加上未來部分車廠希望在ARTC先行模擬測試T-NCAP的撞擊項目,確實讓ARTC的測試能量稍嫌緊繃。

不過,據了解ARTC早在T-NCAP議題發燒前,便有規劃進行碰撞能量的擴建,擴建後可負荷之碰撞次數將達200次。倘若ARTC擴建完成,勢必能夠應付T-NCAP所需之碰撞、以及未來可能多出的廠商模擬需求。

ARTC目前平均一年執行的所有偏置前撞與側面撞擊之總碰撞次數(含法規撞擊與車廠研發測試),大約為50次,而ARTC目前可負荷的最大碰撞次數約在100次。

總結:T-NCAP成員如何組成?是否真有需要新建碰撞實驗室?值得大家討論

總結來說,至今仍暫未能得知T-NCAP將如何組成、檢測能量如何規劃。因此根據目前所得的訊息,可簡單分為4條路:

  1. 1.T-NCAP由VSCC車安中心主導,實驗室單位由ARTC負責執行。
  2. 優點:此架構較接近日本J-NCAP、韓國K-NCAP等單位,完備檢測能量所需費用較少、能更快讓T-NCAP上路。
  3. 缺點:民眾擔心「球員兼裁判」而不信任T-NCAP、過往為部分民眾疑慮的ARTC能否被接受。
  4. 2.T-NCAP由VSCC車安中心主導,另外籌建車輛碰撞實驗室執行被動安全測試。
  5. 優點:減少意見分歧、新建的碰撞實驗室分擔ARTC的碰撞需求。
  6. 缺點:完備檢測能量費用較高、「球員兼裁判」疑慮。
  7. 3.T-NCAP比照Euro NCAP,透過政府、媒體、相關民間團體、專業單位等等共同組成。實驗室另外籌建。
  8. 優點:如同Euro NCAP之組成方式,將令國人較為信任。
  9. 缺點:可能須花更多時間商討組成單位,增加更多討論因素,包含實驗室的籌建等等,恐讓T-NCAP延後上路。
  10. 4.T-NCAP比照Euro NCAP,透過政府、媒體、相關民間團體、專業單位等等共同組成。實驗室單位由ARTC負責執行。
  11. 優點:如同Euro NCAP之組織架構、實驗室建置花費較少,可保留預算測試更多款車。
  12. 缺點:可能須花更多時間商討組成單位、過往為部分民眾疑慮的ARTC能否被接受。

以Euro NCAP來說,由歐洲共12個組織一同運作,像是ADAC全德汽車俱樂部 、德國聯邦交通和數位基礎設施部、英國交通部、英國Thatcham Research車輛研究中心、ICRT國際消費者研究與測試機構、瑞典交通署、FIA國際汽車聯盟、義大利汽車俱樂部等等,可發現除了汽車組織之外,也有國家政府單位在其中,不過未有車廠入列。

至於Euro NCAP認證的7間撞擊實驗室,位於德國的2間為「ADAC、聯邦公路研究所BASt」、荷蘭TNO應用科學研究組織、法國UTAC CREAM集團、西班牙IDIADA測試中心、英國Thatcham Research、義大利CSI認證與分析中心。可看到未單純為了Euro NCAP而另行建置專屬的實驗室。


以Euro NCAP來說,其由12個成員組織組成,並且認可7個實驗室,未單純為了Euro NCAP而另行建置專屬的實驗室。

至於一些單一國家內的日本J-NCAP、韓國K-NCAP、美國US-NCAP等等,是由該國的交通部單位主要主導,並交由已有之實驗室執行測試(中國C-NCAP較為特殊,帶有更多的官方色彩,因此暫不探究)。

一些單一國家內的日本J-NCAP、韓國K-NCAP、美國US-NCAP等等,是由該國的交通部單位主要主導,並交由已有之實驗室執行測試。

因此目前T-NCAP選擇的組成路徑似乎較接近於日、韓、美等國家,但不同的地方在於有意自行籌建新的專屬撞擊測試廠,如此的決策是否能讓民眾接受、相關的配套措施又如何安排?是後續值得關注的焦點。

最後也補充說明,可能部分民眾會想到T-NCAP是否能加入「Global NCAP」。Global NCAP基本上為聯合國提供一些資金贊助,成立讓全球各NCAP有一個討論交流的空間平台,甚至能去扶植一些汽車市場較大、但仍在開發中的國家,舉例最近的案例包含,正在扶植南非、印度的交通部,希望能成立當地的NCAP。

不過,能否在Global NCAP之中,則又牽涉到更複雜的政治因素,因此據筆者向VSCC了解,臺灣目前接洽過Euro NCAP、J-NCAP等等進行籌建參考,但未與Global NCAP接觸。

[U指數]T-NCAP組成成員與實驗室如何安排能讓大家接受?

因此網友們對於T-NCAP的組成,較傾向哪種方式?對於另外籌建實驗室的想法是什麼?U-CAR再透過[U指數],希望蒐集大家的意見想法。