AEB專題(七):U-CAR之AEB測試流程,臺南沙崙智駕測試實驗室與ARTC執行 | U-CAR

明翰

撰文

29,340

2019

5月

16

AEB 自動緊急煞車輔助系統,可說是近年來新車安全配備的主打項目,也是消費者購車考量的重要指標,好比當年 ABS 甫推出之時,消費者都相當注重新車有無 ABS 一般。

AEB 全名為 Autonomous Emergency Braking,透過車輛擁有此配備之後,在發生緊急狀況而駕駛者來不及踩煞車時,車輛能提供自動緊急煞車的輔助。但 AEB 究竟能支援到多少狀況,就成了消費者在意的重點之一,因此全球各地 NCAP 也將 AEB 測試納入評價項目之中。

AEB 提供車輛在發生緊急狀況而駕駛者來不及踩煞車時,車輛能提供自動緊急煞車的輔助。但 AEB 究竟能支援到多少狀況,就成了消費者在意的重點之一,因此全球各地 NCAP 也將 AEB 測試納入評價項目之中。

不過在國內的 T-NCAP 尚未成立前,如何提供給國內消費者揭曉市面上主流車款的 AEB 差異,因此 U-CAR 編輯部著手許多的測試方法,除了紙箱之外,還有早期的 Mr.Boxer 氣球人、自製測試假人「阿假」、再改進的阿假 2.0 與最新出爐模擬小孩、由網友命名的「艾比」等等。大家也可在 U-CAR 影片中看到 U-CAR 近期以來針對多款配備 AEB 的車輛執行的測試結果。

何提供給國內消費者揭曉市面上主流車款的 AEB 差異,因此 U-CAR 編輯部著手許多的測試方法,除了紙箱之外,還有早期的 Mr.Boxer 氣球人、自製測試假人「阿假」、再改進的阿假 2.0 與最新出爐模擬小孩、由網友命名的「艾比」等等。

但是在這過程當中,U-CAR 希望有機會借助專業測試場與道具,累積更多測試經驗;二來 U-CAR 這些較為「低成本」的道具(相較於 NCAP 的標準氣球車、假人價錢動輒上百萬)能否讓車輛 AEB 順利作動,與 NCAP 的假人差異度有多少?也是 U-CAR 內部一直在討論的內容。

再者,要找到讓車輛能偵測前方車輛而作動 AEB,除了 NCAP 的標準軟式目標車GVT 之外,似乎也找不到其餘適當的替代物。最後,針對 AEB 測試流程,或許無法如同 Euro NCAP 那般齊全,但 U-CAR 仍希望能自定義出一套流程,透過真人駕駛(Euro NCAP 為駕駛機器人在控制),能更加貼近一般人的駕駛狀況,進一步讓編輯團隊能提供實際駕駛作動 AEB 時的體驗,帶給讀者 NCAP 測試數據無法提供的使用心得。

要找到讓車輛能偵測前方車輛而作動 AEB,除了 NCAP 的標準軟式目標車GVT 之外,似乎也找不到其餘適當的替代物。

基於上述種種考量因素,若能在專業測試場,加上有專業的教具輔助,勢必能為這些問題找到答案,因此 U-CAR 先後前往臺灣智駕測試實驗室(Taiwan CAR Lab)、車輛中心 ARTC,借助專業的測試場與 NCAP 的軟式目標車、假人,以確立 U-CAR 的 AEB 測試流程,同時也得以驗證阿假、艾比究竟能否勝任這艱鉅的任務。

U-CAR 先後前往臺灣智駕測試實驗室(Taiwan CAR Lab)、車輛中心 ARTC,借助專業的測試場與 NCAP 的軟式目標車、假人,以確立 U-CAR 的 AEB 測試流程,同時也得以驗證阿假、艾比究竟能否勝任這艱鉅的任務。

位於臺南沙崙的臺灣智駕測試實驗室,確立 AEB 測試流程、阿假可以勝任!

在臺南沙崙的臺灣智駕測試實驗室正式開幕之後,U-CAR 看見其場地提供有靜止的 GVT 與成人人偶,因此便在最短時間內確認相關場地借用事宜後,便於早上 7 點從臺北開著公務車 Outlander 下臺南,透過 Outlander 有配備 AEB,能夠在封閉的安全測試場地,執行與調整相關測試流程。

在臺灣智駕測試實驗室,其場地速限為時速 30 公里,不過此一速限若要模擬車輛行駛在市區、巷弄時,遇上突然的人或車而需要 AEB 輔助緊急煞車等狀況都頗為貼近。

因此經過多番地調整測試之後,U-CAR 目前暫定義出的 AEB 測試內容大致如下:

  1. 1.行駛至車輛時速 30 公里(倘若得以啟動 ACC 的最低速限大於時速 30 公里,則以車輛設定的最低速限為主),啟動 ACC 並設定最近跟車距離後,讓車輛進行自動煞車。
  2. 2.駕駛者先行加速,接著鬆開油門讓車輛得以約時速 30 公里朝目標物前進。
  3. 3.駕駛者踩著油門,盡可能控制在時速 30 公里朝目標物前進。

筆者在這裡仍要再次強調,以上是「目前」定義的「大方向」測試內容,也就是會區分為開啟 ACC、不開啟 ACC 且鬆油門、不開啟 ACC 且踩油門的三種駕駛狀況,至於時速部分仍會因測試車輛、追撞的是人或車而有所調整。

舉例像 Mitsubishi Outlander,能啟動 ACC 的最低速限為時速 40 公里,則會以時速 40 公里進行追撞。又或者如果追撞的是移動中的目標車,則當然會以更高的速度進行測試。

U-CAR 目前暫定義出的 AEB 測試內容,會區分為開啟 ACC、不開啟 ACC 且鬆油門、不開啟 ACC 且踩油門的三種駕駛狀況,至於時速部分仍會因測試車輛、追撞的是人或車而有所調整。

在前往沙崙執行 AEB 前導測試時,透過 Euro NCAP 的標準假人,確定 Outlander 的 AEB 能順利作動煞停後,U-CAR 也現場派出阿假 2.0 來執行測試,在上述三個測試方法後,同樣完成煞停動作,也驗證阿假在車輛的攝影機判讀確實「像個人」,得以勝任這項艱鉅的任務。

廣  告

前往 ARTC 執行移動目標車之測試,艾比首次上場受測

接著 U-CAR 前往 ARTC,借用可移動之 GVT 進行 ACC 與 AEB 等測試,另外也是艾比首次登場,由 U-CAR 另一輛公務車 Nissan Kicks 下去執行測試。藉由艾比來模擬車輛偵測小朋友的場景,也順利成功,確認艾比與阿假都可以為車輛的攝影機辨識為行人。

透過在 ARTC 更寬廣的測試場地,加上有移動式的 GVT,能夠執行更多樣、速度更高的 AEB 測試。然而這次在 ARTC 測試 AEB 時,U-CAR 更進一步了解到有許多待驗證的項目,因為對於車廠在開發設計系統,很可能會因為駕駛者碰到、改變「方向盤、油門、煞車」任一部位,而視為駕駛者要操控車輛因此取消了原先要作動的 AEB 系統。

透過在 ARTC 更寬廣的測試場地,加上有移動式的 GVT,能夠執行更多樣、速度更高的 AEB 測試。
對於車廠在開發設計系統,很可能會因為駕駛者碰到、改變「方向盤、油門、煞車」任一部位,而視為駕駛者要操控車輛因此取消了原先要作動的 AEB 系統。

舉例來說:當駕駛者含著油門接近目標物時,因為聽到警示聲而鬆開油門,即使還沒踩煞車,但車輛可能會解讀為「駕駛者要踩煞車了」而將車輛煞車主導權交還給駕駛者,沒能自動煞車;又或者車輛是否會因為駕駛者稍微轉動方向盤,而取消 AEB 作動?

由此可知每家車廠在設計 AEB 的作動與取消時機可能都不盡相同,這也是為何即使 NCAP 已經擁有精準地駕駛機器人控制與完善的項目規劃,U-CAR 仍要為讀者測試車輛 AEB,因為 NCAP 替大家解答的是各車款 AEB 的本質差異、究竟能在什麼時速、什麼碰撞點才能煞停或者會失敗;而 U-CAR 則希望讓大家知道駕駛者以什麼樣的方式開車,會讓 AEB 得以煞停或者會因此失效。

NCAP 替大家解答的是各車款 AEB 的本質差異、究竟能在什麼時速、什麼碰撞點才能煞停或者會失敗;而 U-CAR 則希望讓大家知道駕駛者以什麼樣的方式開車,會讓 AEB 得以煞停或者會因此失效。

此外,在集體評比報導中提到,像是 Skoda Karoq,其搭載的自動緊急煞車系統,提供的行人偵測僅限「移動的行人」,確實是目前 U-CAR 暫時無法達到的測試,因此未來測試時要如何能對應更多元的 AEB 作動條件,U-CAR 也會持續調整,以期帶給讀者們更具公信力、更為完整的測試。

經過 U-CAR 多次測試,不論是阿假或是艾比,都可以為車輛判斷為行人。未來測試時要如何能對應更多元的 AEB 作動條件,U-CAR 也會持續調整,以期帶給讀者們更具公信力、更為完整的測試。
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