相信許多汽車與機車使用者，在行駛於平面道路段時，都有遭遇路面崎嶇坑洞與人手孔 (俗稱人孔蓋) 高低不平的慘痛經驗，及早發現的話或許還能順利閃避，如果若閃避不及的話，輕則車輛顛簸不適，重則可能危及人車安全，造成無法彌補的遺憾。上述為人詬病的道路品質不良問題，長期困擾無數用路人的生命安全與乘駕舒適性。如此擾人的道路狀況，也讓台北市政府推出路平專案，由忠孝東路 4~6 段路面更新工程開始，將陸續針對台北市部份路段實施道路品質提升工程。也因此，最近行車經過忠孝東路 4~6 段路的人，肯定會注意到沿路兩旁的紅布條標語：「3 月 26 日起本路段開始進行除疤作業」與「路要平 先除疤 再換膚」等等。
然而，除了類似整型美容廣告的奇特標語之外，比起以往的道路施工，這項關乎台北市用路人權益與安全的重大工程有何特殊之處？成為此次 U-CAR 特別進行專題報導的出發點，並藉由忠孝東路 4~6 段路面更新工程為例，親自採訪台北市政府養護工程隊，以詳細瞭解台北市路平專案對改善道路品質，所提出的新工程思維與具體作為。
傳統道路工法與人手孔養護的缺點
俗諺：「冰凍三尺非一日之寒」。國內道路品質不良的問題，也非三天兩夜的事情，不過，要介紹新道路施作與養護工法前，仍有必要追本溯源來探究傳統工法的缺點，才能釐清現行道路品質不良的關鍵導因。
整體歸納後，影響道路品質的關鍵因素，主要涵蓋路基不良、路面耐用度低與人手孔不平整等問題。以往道路進行路面銑鋪更新時，採全面銑刨路面後再行重鋪瀝青混凝土，並未針對路基已受損路段進行路基補強作業，往往造成路面銑鋪完工後，因雨水滲漏導致路基硬度不足問題，經車輛日夜密集行駛後較易龜裂損壞。
另一個環環相扣的問題，在於以往銑鋪路面所用的材質，最大級配料為 3/8 吋瀝青混凝土 (級配料指等級配料，以往使用級配料為最大顆粒 3/8 吋碎石等級) ，同時，瀝青混泥土厚度僅 5 公分後，儘管道路造價成本較低，卻易導致在重型卡車行駛時，突顯路面強度與厚度不足的問題，造成道路耐用度不足與較易受卡車重壓而變形等問題。
除了路基不良與路面耐用度過低外，對道路品質影響最大因素正是人手孔不平整，以及道路人手孔過多的重大問題。以往政府開闢道路時，並未將各種管路納入統一施作範圍 (目前台北市僅有市民大道與新建捷運沿線，趁機實施地下共溝管道取代傳統人手孔的整合作業) ，造成涵蓋電信、電力、自來水、有線電視與瓦斯等不同產業，各自鋪設與養護人手孔。
不同單位的人手孔各行其是，也造成傳統銑鋪路面時選擇避開人手孔區塊，並交由各單位進行人手孔與路面調整，在此模式下，沒有統一遵循的道路高層規範 (以道路面為基準或以人手孔蓋為基準亦無統一)，再加上養護工程的施工規範與完工品質不一，導致日後人手孔良莠不齊與路面凹凸不平的狀況，成為影響道路品質的毒瘤。
路基改善與增加路面厚度
自 2008 年 5 月由台北市政府成立跨局處小組所啟動的路平專案，其實是考察日本道路施作流程後，對國內傳統市區道路品質不良問題，提出根本性解決措施的規畫。當然，解決的焦點正式圍繞文章前半提及的幾項道路問題。而在 U-CAR 專訪台北市政府工務局新建工程處養護工程隊隊長林昆虎，以及實地觀察忠孝東路路面更新工程後，在此精簡整理路平專案路面更新工程的各項特點。
首先是針對不良路基進行改善，以此次的忠孝東路 4~6 段路為例，經工程單位調查後有 337 處，換算約 6,881 平方公尺的路基被判定需要改善作業，施作工法依照範圍大小區分，需改善面積為 1.5 公尺乘 3 公尺以下者，採 AC (瀝青混凝土) 全斷面分層滾壓補強，超過此範圍者則改採現場級配料乾拌水泥碎石級配改善，以解決因道路局部不良路基對道路重新銑鋪完工品質的影響。
接著，針對路面耐用度偏低的問題，此次在忠孝東路路面更新工程也實施新工程規範，在日後完成舊有 5 公分厚瀝青混凝土路面銑刨作業後，新道路將改為銑鋪 10 公分厚瀝青混凝土，同時，最大顆粒碎石級配料將由舊有 3/8 吋提升至 3/4 吋，以提升道路耐用度。依據養護工程隊林隊長所提供的資料顯示，屆時，忠孝東路 4~6 段路採新規範銑鋪道路面積將達 140,612 平方公尺。
改為日間施工與完工養護 6 小時
除了路基改善與道路級配料的提升外，道路施工時段與完工養護時間多寡，其實扮演道路品質的關鍵角色，只不過這點以往多被忽略。因此，著眼於提升施工品質，市政府已在決定往後道路更新工程，將以往夜間施工調整為日間施工。
對此，林隊長表示調整為日間施工的重大決策，除考量到日間光線充足時，可以落實道路施工品質管制，尤其是路面銑鋪平整度的控管，另一方面，也改變以往考量白天交通需求，而在夜間趕工銑鋪天亮就開放車輛行駛的模式，易造成新銑鋪瀝青混凝土溫度尚未確實降低而影響路面硬度，一經車輛碾壓後即易受損變形；因此，新工法規定施作完成後道路須養護６小時或等歷青混凝土溫度降低至 50ºC 後，讓路面凝固紮實後再行通車，以避免路面迅速損耗。
調降人孔蓋高度、縮減人孔蓋與統一養護
人手孔問題的解決，可視為路平專案實施路面更新工程的核心重大變革。藉由 U-CAR 與養護工程隊詳細訪談後，養護工程隊表示此次人手孔工程的革新有五大項目：調降人手孔高度、人手孔縮減、人手孔埋設 RFID 無線射頻標示系統與統一養護。
首先，一改原有忽略人手孔的道路施工流程，此次推行的路面更新工程，是先進行凹凸起伏的人手孔調降作業，同樣以忠孝東路 4~6 段為例，經工程單位核算此 5,649 公尺施作路段，總共分佈達 1,132 座人手孔，其中，有將近 7 成 5 比例的 857 座人手孔，必須先行進行調降作業 (其餘 275 座人手孔為消防栓、水閥孔與瓦斯孔等，因涉及公眾安全將由權責單位配合施工自行調降)。
至於需統一調降作業的人手孔，將由施工單位針對路面既有人手孔與管線單位會同，確認調降深度為 40 公分或 15 公分。對於調降高度的斟酌標準，林隊長表示，依目前統計約有 3 成比例的人手孔，在完成先期管線埋設作業後已無功能，因此，將選擇進行人手孔周邊緣石敲除與孔蓋調降 40 公分後，覆蓋 15 公分厚度的 RC 蓋板封閉，以落實人手孔減量。至於其他短期仍有開啟需求的人手孔，則選擇僅調降 15 公分，以利於日後開啟時進行人手孔調升作業。
而在回填瀝青混凝土埋設人手孔前，為利於道路更性後仍能精準辨識人手孔位置，此次工程單位將為每個人手孔蓋埋設 RFID 無線射頻標示系統，日後工程人員只要藉由 RFID 探測器就能精準找到獨立編號建檔的路面下人手孔位置。最後，既然人手孔已經調降至 15 公分以下，施工廠商最後將可依設計高程與銑刨厚度(10 公分)進行全面更換路面的施工，完工後，僅降低 15 公分的人手孔將距離路面仍有 5 公分厚的瀝青混凝土，代表傳統外露的人手孔蓋多數將隱沒於路面下方，如此一來，對路面平整度將有顯著的提升。
最後，林隊長也預告未來道路人手孔養護的方向，將由以往不同單位各自進行開閉、調降與提升施工作業，逐步整合至委由工務單位統一施工，以降低道路人手孔施工頻率與確保人手孔調整的工程品質，目前仍由政府單位進行協商整合中，不久後應會有較明確的消息。
新工法成效，待用路人集體驗收
台北市政府自 97 年開始，預計以 3 年時間編列 49 億元的預算總數推行路平專案，自 97 年逐步進行 11 條道路的新施作工法測試後，目前已經完成規劃 77 條道路更新計畫，包括目前首批施工中的忠孝東路 4~6 段與西園路 1~2 段等，兩路段預定施作工程將於 6 月與 5 月完成，屆時，調降人手孔高度與強化銑鋪路面的實際效果，將待全體用路人親身驗收。不僅如此，U-CAR 亦將本著維護用路人權益與提升道路安全的立場，持續追蹤報導路平專案的後續進度。
