房價高漲的持續累積民怨，頂級奢華消費擴大的貧富落差感，讓政府苦思「打房」與「打奢華」政策，以緩解逐步升高的社會壓力與階級對立。而這樣的政策脈絡，在財政部日前透過媒體釋出將推動「特定貨物及勞務稅」構想，也就是各界俗稱的「奢侈稅」後，有了初步明確的政策方向。

而奢侈稅議題一拋出，不僅對相關產業形成衝擊效應，也在全台街頭巷尾討論的話題。當然，就論述奢侈稅的立場，無關課稅的人多持正面肯定，需被課稅者或產業則持反對，自是利害關係的正常反應。

研議 300 萬元以上汽車加課奢侈稅 10%

不過，長期觀察汽車產業與消費市場的 U-CAR，對於 300 萬元以上高價汽車，列入高價貨物的課稅範圍內特別關注，因為若依「奢侈稅」構想內容，高價車將另行課稅 10%，勢必對對現行車價結構造成一定程度的影響。

然而，汽車課徵奢侈稅，對於社會公平真的具備合理基礎嗎？另外，劃分以 300 萬元作為課稅門檻，針對特定汽車產品的加增課稅，就實際層面真的可行嗎？這些都是值得進一步分析的課題。

「特定貨物及勞務稅」草案內容

在討論奢侈稅前，先來瞭解財政部目前所研擬的「特定貨物及勞務稅」課徵內容。就課徵類別來看，此次共有「不動產」、「高價貨物」與「高價勞務及特種貨物」三大類，被財政部納入新課徵範圍。

面對持續高漲的不動產價格，以及社會對貧富差距擴大的失落觀感，政府持續釋出抑制房價、穩定物價與鼓勵企業調薪等策略，現在，透過財政部研擬的「特定貨物及勞務稅」課徵構想，再次拉高政府對穩定房價與降低貧富差距的企圖心。圖為閣揆吳敦義先生主持行政院動員會報 99 年度會議，圖片引自新聞局網站 http://info.gio.gov.tw/ct.asp?xItem=79284&ctNode=3811

首先，不動產方面，課稅標的為排除自用住宅在外的不動產，持有在 2 年以內移轉者，不動產範圍包括可供建築的空地、住宅的建物與土地、商辦大樓的建物與土地等三大範圍不動產，而財政部目前對自用住宅的認定，不動產所有權人整戶只能有一處自用住宅的「一生一屋」從嚴認定。

至於不動產的起徵點，財政部研擬的方向是以買賣成交價計，因此課徵時間點並非一次性，而是在每一次短期內移轉時，另外，不動產課徵稅率有兩等級，1 年以下移轉課徵成交價 15%，1 至 2 年轉移時則課徵成交價 10%。舉例來說，若有一間非自用住宅於 1 年內移轉販售，當成交為 1,000 萬元時，財政部將課賣方奢侈稅達 150 萬元，若是 1 至 2 年內移轉販售 1,000 萬元，則課賣方奢侈稅 100 萬元。

豪宅與高級車往往被大家聯想在一起，但就本質來看，其實兩者有相當大的差異，不動產具備相當大的炒作獲利空間，但是車輛商品的高折舊貶值特性，讓購買高級車輛，應被視為單純奢侈品的消費行為。

課徵「奢侈稅」的第二類為「高價貨物」，目前公佈的課稅標的包括私人飛機、私人遊艇與自用汽車，起徵點為 300 萬元以上，課徵點為出廠價或進口價，稅率固定為 10%。第三類為「高價勞務與特種貨物」，起徵點為 50 萬元以上，課徵時間為出廠價或進口價，稅率同樣固定為 10%，高價勞務指俱樂部入會費，特種貨物者則傢俱，以及保育類動物及其製品，涵蓋龜殼、玳瑁、珊瑚、象牙與毛皮等類。

房屋奢侈稅著眼資本利得需繳稅

此次列為奢侈稅重點課稅項目的不動產類別，主要著眼於不動產交易所產生的資本利得應該繳稅，並具備「打房」的抑制房價飆漲作用。所謂資本利得的定義，是納稅人通過出售房屋、股票、債券、機器設備、商標、商譽與專利權等資本項目所獲的收入，再減去購入價格之後的獲利餘額；因此，賣出不動產的獲利也屬於資本利得的一種。

翻開報章雜誌，滿滿的不動產廣告充斥版面，直接反應出這一波不動產景氣大好，推升房價一波波上漲，讓建商無不卯足全力衝刺推案。

由於現行不動產交易，不論所產生的利益高低，僅需繳交極少的稅賦，形成了租稅政策中的不公平現象，更助長投資客對不動產短期買賣套利的空間。

以 2011 年 2 月 25 日由監察委員沈美真、李炳南、劉玉山、尹祚芊，針對租稅制度問題所提出調查報告為例，監察院調查帝寶豪宅法拍案例，該案例於 2010 年 12 月間，原以 1.08 億元購入的帝寶不動產法拍案，最後以 2.82 億餘元拍賣轉手，賣方買賣土地及房屋差價所得總計達 1.73 億元；但是，依政府現行課稅法令規定，該案例若認定是自用住宅，土增稅及房屋交易所得稅只需繳 158 萬元，換算稅率約僅佔獲利的 0.91%，若認定是一般住宅，土增稅及房屋交易所得稅也只需繳 212 萬元，換算稅率也僅佔獲利的 1.23%。同時，監委提出若改以市價作房屋評定與土定公告現值為課稅基礎，該則帝寶不動產交易重新計算後，自用住宅應繳稅款是 2,441 萬元，若認定一般住宅則需課徵 4,456 萬元，顯然與現行課徵結果有巨大落差。

上述由監委提出的案例顯示，儘管目前稅法賣屋需繳交「土地增值稅」、「房屋稅」、「地價稅」與「財產交易所得稅」等，但在目前嚴重脫離市價與交易行情的房屋評定價格及土地公告現值，所換算的課徵稅額僅佔獲利的九牛一毛，導致投資客炒作豪宅交易獲利上億元，實際課徵繳稅卻只有幾百萬元的現象，成為高資本利得與低課稅負擔的狀況。

2011 年 2 月 25 日由監察委員沈美真、李炳南、劉玉山、尹祚芊，針對租稅制度問題所提出調查報告，直指不動產獲益課稅基礎與現行市價落差過大，導致租稅制度的不公平。

而監委點出對社會大眾而言，現今租稅制度在公平性的癥結問題，在於不動產獲利與薪資所得在課稅比例的差異。以現行所得稅法規範的所得級距計算公式來看，所得淨額*稅率 - 累進差額 = 應納稅額。

相較於投資不動產的高獲利與低課稅，若相同的 1.73 億元獲利換成為個人薪資所得，再以單身未婚為基礎進行現行所得稅法試算，並在扣除標準扣除額 7.6 萬元與薪資所得扣除額 10.4 萬元後，當事人則須繳交約高達 6,832 萬元的綜合所得稅！更是不動產交易相同獲利課徵稅額的 32 倍以上。相較於勞務的薪資所得的高比利課稅，短期不動產的投資獲利卻課徵極少的稅收，成為極為不公平的稅賦規定，當然也衍生社會爭議，這也是導致政府研擬推出奢侈稅的背景

因此當不動產奢侈稅改以買賣成交價增加課徵時，上述 2.82 億元的豪宅交易案，1 年以內的移轉交易需課徵 15%奢侈稅，政府能在此交易課徵達 4,230 萬元，將大幅壓縮投資客藉由炒作不動產，獲取高額資本利得的投資套利空間。

也就是說，15%的奢侈稅課徵，能讓 1 年的內不動產價格漲幅即使漲價達 15%，投資客想要移轉售出仍是無利可圖，而必須大幅超過 15%的漲幅才能獲利。同樣地，承接的買家也得思考後續的不動產漲價幅度是否超過 15%，才能在短期間達到買賣獲利。

汽車比照房屋加徵奢侈稅，消費與投資兩者不可相提並論

政府針對不動產短期移轉課徵奢侈稅，立意在於抑制對非自用不動產短期炒作的資本利得。讓想透過買賣不動產短期獲益的投資客，必須承擔更重的稅賦，不然就得延長不動產脫手的時機，這也意謂承擔更高的投資風險與利息成本。對於一般民眾而言，不動產含蓋豪宅與一般住宅的集體漲勢，確實讓民眾購屋成本加重，因此，對於加重課徵不動產的資本利得來平穩房價，自是受到多數民眾的歡迎。

但反觀汽車此類高價貨物，在本質上屬於商品消費範疇，跟不動產具備投資炒作以取得高獲利的特質，兩者之間有根本性的徹底差異。絕大多數的車輛買賣，並不會成為資本利得，車主消費購買後，轉手價格將會逐漸遞減，市場也普遍接受二手車價應低於新車價格，並隨年份增加與使用狀況，而逐年遞減轉手車價，因此，要以抑制或懲罰豪宅巨額獲利的思維基礎，來課徵高價汽車奢侈稅，其實並沒有合理的立足點。

購買汽車是消費行為，除非像照片這款極稀有的 Ferrari Enzo 超跑車款，才有可能再購買新車轉手時，仍能持續增值替原有車主賺一筆錢，但是，這款 Ezno 全球限量僅有 399 輛，而台灣也僅此 1 輛。

另一方面，就市場行情炒作面來分析，高價車與低價車之間的銷售，彼此之間並無存在明顯的炒作現象。也就是當幾百萬甚至千萬元以上的高價車在市場熱賣時，並不會直接導致銷售價格幾十萬元的低價車，產生另一波顯著的售價漲勢。因此，以祭出奢侈稅來穩定豪宅等不動產價格漲勢，來套用汽車等類高價貨物的奢侈稅，也看不出對整體汽車銷售價格的穩定，有任何顯著的利基。

對於許多企業而言，購買高級房車多是作為企業營運之用，包括主管座車等用途，若就因購買車款屬於高價車，而額外課徵奢侈稅將增加企業的成本負擔。

現行進口車稅賦約完稅價格 60%，交易萎縮反倒影響總稅收

另外，現有台灣販售的新車，不論國產與進口車，政府已課徵相當多的稅賦。若以此次汽車奢侈稅主要課徵對象的 2,000c.c.排氣量以上的進口車來換算，初抵台灣港口時合計輸出國離岸價格+運費+保險的完稅價格後，台灣方面將課徵佔完稅價高達 60%各項進口稅收 (稍後將詳細介紹車輛進口稅收架構)。

也就是說，如果車商進口一款完稅價格 1,000 萬的車，還要另外支付給台灣政府高達 600 萬元的各項進口課稅，加總後的 1,600 萬元，正是車商將車輛自海關提領前所需支付的成本，由此可以看出新車銷售對政府稅賦的貢獻。

高級車販售的榮景，呈現的是富人頂級的消費行為，但是在現有稅制下，也直接在進口關稅與貨物稅方面，貢獻政府相當可觀的稅收。

針對高達 60%的進口稅收，我們可以透過拆解進口車現有課稅基礎來推算。依目前政府規定進口小汽車應繳交進口稅，包括進口稅 (關稅)、貨物稅、營業稅與推廣貿易服務費等四大項。作為計算基礎的完稅價格，則為離岸價格+運費+保險。

所以當車廠進口一款排氣量 2,000c.c.以上且完稅價格 1,000 萬元的車，套入各項稅收的計算公式後，需繳交進口稅 175 萬元、貨物稅 352.5 萬元、營業稅 76.4 萬元與推廣貿易服務稅 0.4 萬元，廠商合計繳交給政府的稅收就達到 604.3 萬元，換算約為一款進口車到港完稅價格的 6 成。

而當廠商以 1,600 萬元由海關領取這款新車時，若再加入成本的 25%作為經銷營運成本與利潤後，這款車大約將以 2,000 萬元車價在市場販售，這是目前台灣進口汽車市場運作中，大致的車價演算基礎。

依照奢侈稅草案來推估，在現有不低的車輛進口稅賦基礎上，再針對 300 萬元以上的高價車追加 10%奢侈稅，若想藉此提升高價車的終端售價，抑制高價車的交易量，反倒可能損失原有可觀的稅收。

汽車奢侈稅的設計，打算透過富人所購買的高價汽車多課稅，以達到增加稅收的目的。但奢侈稅在現有不低的車輛進口稅賦基礎上，再針對 300 萬元以上的高價車追加 10%的奢侈稅，若想藉此提升高價車的終端售價，抑制高價車的交易量，反倒可能損失原有可觀的稅收。

也就是說，在現有的稅賦制度下，高價新車進口需求加大時，政府就可以順勢課徵到更多稅收，而政府祭出 10%奢侈稅來抑制買氣時，反倒有可能減少原本的 60%稅收，對整體稅收不見得是有利。

台灣早有奢侈稅的設計，加入 WTO 後因貿易談判而取消

除汽車比照不動產課徵奢侈稅，上一段已就汽車消費與不動產投資獲利，兩者差異的不合理性提出分析。現在，汽車課徵奢侈稅所代表的歧視性稅賦，更可能違反公平貿易原則而引發貿易摩擦。

回顧台灣對於汽車的課稅歷史，就可以發現加入 WTO 世界貿易組織前，台灣所實施的汽車貨物稅，就已經發揮類似奢侈稅的差別性稅賦功能。

在台灣加入 WTO 前，像 BMW 750iL 此類大排氣量車款，由於使用 3,601 C.C.以上高達 60%的貨物稅率，直接反應在拉高的終端售價上，以高價購買成本來形成抑制富人購買數量。

台灣加入 WTO 前，排氣量 2,000 C.C.以下的車款貨物稅為 25%，2,001 C.C.以上至 3,600 C.C.為 35%，至於 3,601 C.C.以上則為 60%。由於國產車並無排氣量超過 3,601 C.C.的車款，以致 60%高額貨物稅課徵對象均為進口車。因此，在台灣加入 WTO 時，與主要貿易夥伴間的談判時，該項稅制被視為進口汽車的歧視性稅制而取消。

汽車奢侈稅可能引發貿易摩擦， WTO 難過關

由上述種種，目前研議中的奢侈稅，300 萬元的課徵門檻將形成進口車才會被課徵 (國產車並無出廠價超過 300 萬元的車款)，形成對此類商品的歧視性稅收。

在 WTO 會員國彼此尊重且遵守的公平貿易原則下，台灣針對進口車實施奢侈稅若引發貿易爭端，甚至被認定台灣實施非關稅壁壘時，反過頭來對於台灣包含汽車在內的商品，出口國外時也有可能遭遇更高的逞罰課稅，這樣的模式其實是違反 WTO 的精神。

而這項草案若通過且實施，將極有可能引發貿易糾紛，尤其國內高價進口車多以歐洲廠商為大宗，台灣財政部研擬的課徵汽車奢侈稅，歐洲商務協會必然與以關注，甚至導致歐盟反對也不無可能。

畢竟在 WTO 世界貿易組織的架構下，課徵奢侈稅可能形成違反 WTO 公平貿易原則的爭議，若延燒到台灣進口貿易糾紛事件，受到影響的政治與經濟層面，不僅將是台灣政府需要審慎面對的議題，也讓奢侈稅草案推向立法顯得不可行。