在石油資源可能逐漸枯竭的議題發酵下，節能、環保成為近年來發燒的話題，這股浪潮除了在各車廠間延燒之外，也蔓延到了賽車運動之上。包括方程式賽車的頂級賽事 Formula 1 (1 級方程式，F1) 、WRC (世界越野拉力錦標賽) ，或是耐久賽事的年度盛會 Le Mans 24 小時耐久賽。儘管分屬不同主辦單位，卻不約而同於近幾年就引擎規則進行修改，縮減動力系統排氣量，呼應近年來盛行的環保意識。
縮減排氣量成為趨勢
綜觀各項頂級賽事近年來的賽例修改，就動力而言不免看出相同的趨勢，無論是 FIA 下轄的 F1 與 WRC，或者是 ACO 旗下的 Le Mans 系列耐久賽事，縮減引擎排氣量似乎是共同遵循的原則。
以 F1 而言，2005 年結束後不再使用 3.0 升 V10 自然進氣引擎，進而改用 2.4 升 V8 自然進氣引擎。並在 2009 年開始導入 KERS 動能回復系統，同時在 2011 年賽季開始被廣泛搭載。而在日前，2014 年技術規則出爐的同時，也宣布 2.4 升 V8 自然進氣引擎即將走入歷史。由 2014 年賽季開始，老一輩的 F1 車迷將能重溫 1980 年代渦輪增壓引擎盛世的榮景，所有賽車將改搭整合 ERS 能量回收系統的 1.6 升 V6 渦輪增壓引擎。不過，這次的渦輪增壓引擎回歸，並非為了追求極致的馬力輸出，而是為了響應環保訴求。
同屬 FIA 管轄的 WRC 賽事，在 2011 年賽季同樣迎接了近年來最大幅度的賽例更動，其中最主要的更動在於 WRC 賽事中最頂級的組別 WRCar (World Rally Car) 。由 2011 年賽季開始，WRCar 組別援引 Super 2000 (S2000) 的引擎技術規範，將引擎最大排氣量下修至 1,600c.c.，使得 WRCar 組別車輛所搭載的引擎由原先的 2.0 升渦輪增壓引擎縮減為 1.6 升渦輪增壓引擎，同時也讓 WRCar 組別的參賽車輛在 2011 年賽季有了全然不同的組合。
而屬於不同主辦單位，由 ACO (L'Automobile Club de l'Ouest) 直接管轄的 Le Mans 24 小時耐久賽以及其他掛有 Le Mans 之名的各類耐久賽事，也在 2011 年進行引擎技術規則的修改。以其中的頂級組別 LMP1 為例，2011 年所使用的引擎，必須限縮至與 2010 年 LMP2 組別 (次於 LMP1 的組別) 賽車相近的排氣量與動力輸出。汽油引擎部分，限制搭載最大 3.4 升、8 缸自然進氣引擎，或是最大 2.0 升、6 缸的渦輪增壓引擎；柴油引擎則是改為排氣量上限 3.7 升、至多 8 缸的渦輪增壓引擎。比起 2010 年 R15 Plus 所搭載的 5.5 升 V10 渦輪增壓柴油引擎，或是 908 HDi FAP 上的 5.5 升 V12 渦輪增壓柴油引擎相比有著大幅度的限縮。同時，ACO 也在 2012 年的賽例中，確立了 Hybrid 賽車的技術規範，讓車隊與車廠有了研發 Hybrid 賽車的得以遵循的方向。
FIA 主席 Jean Todt 終極目標──電動方程式
而現任 FIA 主席 Jean Todt 的心中，卻藏有一個更為長遠的目標，便是不使用內燃機引擎，改採電動馬達驅動的純電動方程式賽車。儘管各項賽事不斷限縮引擎排氣量，不斷地導入節能技術。然而，這些賽車引擎室中，仍然安置著一具內燃機引擎，無論是柴油或是汽油動力，仍然是以燃燒油料換取動力的內燃機引擎為核心，油耗與空氣汙染的問題仍無法避免。
今年稍早，FIA 證實主席 Jean Todt 目前正積極規劃一項以純電動車為參賽車輛的賽事，同時表示將會採用單座、開放式座艙與外露式車輪的方程式賽車架構。雖然 Jean Todt 表示，規劃電動車賽事只是為了未來做準備，以面對化石燃料逐漸枯竭的問題，而必須專注的替代能源開發。不過，或許這將會是 F1 走向電動化的一個前兆。
其實，在 Jean Todt 證實正規劃電動方程式賽車賽事之前，來自南非的 Formulec，在 2010 年 9 月便發表了一款符合 Jean Todt 心中期待的電動賽車 EF01，並實際投入賽道測試。EF01 車架由 Mercedes GP 車隊協助打造，而電動馬達與電控元件則是由 Siemens 所提供，搭配 2 速變速箱，能夠在 3 秒內完成 0-100km/h 加速，極速則能上看 250km/h。Formulec 表示，EF01 將擁有接近 Formula 3 賽車的單圈速度，而所搭載的電池組在賽道上則擁有 20 至 25 分鐘左右的續航力，大約是 10 多圈、一個回合左右的賽事。
在 FIA 主席提出電動方程式賽車概念，同時也有純電動方程式賽車推出的現在，或許在不久的將來，零排放的方程式賽車比賽將不再是不切實際的想法，而是實在呈現在眼前的競爭。
節能與否，賽事精彩仍是重點
綜上所述，我們不難發現，賽車運動在追求性能表現的同時，近年來已逐步開始注重環保議題，期望在節能風潮席捲的現今，一向給人高耗能、高耗油印象的賽車運動，不至於成為抨擊的對象。
在節能風潮的席捲下，各級賽車運動，紛紛走向縮減排氣量、縮減氣缸數的方向前進，正好與汽車產業「排氣量縮小化、效率增大化的」趨勢相吻合。對於車廠而言，或許正是重新檢視投入賽車運動的機會。在 2011 年開始實施援引 Super 2000 賽車規範後，我們可以看見 WRC 賽事中 WRCar 組別車廠的回流。在 ACO 確立 Hybrid 賽車規範後，2011 年的 Le Mans 也能見到幾輛 Hybrid 的蹤影。而 F1 先前一度也曾經希望將引擎改為 1.6 升直四渦輪增壓引擎，以迎合多數市售車車廠的胃口，雖然最終仍選擇 1.6 升 V6 渦輪增壓引擎的方案，但未來改為直四引擎也不是沒有可能。
就車廠而言，高居不下的參賽成本，是在參賽的大門前裹足的因素之一，若是能夠以現有的資源投入參賽，或許會是車廠更加願意投入的助力。這也是各項頂級賽事不斷修改規則，希望壓低參賽成本吸引車廠回籠的原因。同時，在節能環保議題的延燒之下，無論是車廠或是賽事主辦單位，都希望賽車能夠不再給人高耗能的印象，使得賽車運動飽受抨擊。而持續限制引擎排氣量與汽缸數的提升，除了帶來為環保努力的觀感外，也能夠藉由這樣的限制，促使車廠透過賽車這車輛科技的試驗場，去研發更節能、更有效率的動力心臟，進而下放至旗下的市售車款，讓車廠能夠在環保的大旗下，有理由投入賽車運動，對於車廠、對於賽事主辦單位都有正面的助益。
然而，在縮減排氣量、縮減缸數成為趨勢的現在，對於部分車迷而言，可能並非樂於見到的革新。因為，就部分車迷而言，賽車的引擎聲浪會是觀賽的重點之一。從近年來 F1 引擎技術規則的變動，在正式上路前總招致負面評價；過往未有限制轉速的 V10 或 V12 引擎的高亢聲浪，仍是車迷們心中認為的天籟，便能夠略知一二。而在改採小排氣量引擎，甚至是電動馬達之後，會否無法繼續滿足耳朵挑剔的車迷？
不過，雖然縮減動力時的負評沒有停過，車迷的數量卻未見顯著減少。或許，賽車的重點絕不在聲浪的迷人與否。車迷關心賽車的重點，相信仍會是鎖定在賽事競爭是否精彩，超車畫面是否容易出現，畢竟近距離的貼身纏鬥，才是扣人心弦、讓人熱血沸騰的關鍵。我們樂見於賽車動力朝向環保的方向前進，使賽車能夠以對地球更為友善方式追求速度。但，前提是賽車能夠永遠保持精彩。
