2017 年 8 月 5 日，凌晨 1:30 分，我參加了入行以來最晚，正確來說，由嶄新的一天來算，那肯定是最早的記者會，「臺北市無人駕駛小巴解密實驗報告」記者會。
這場由台北市政府與 7Starlake 喜門史塔雷克所舉辦的記者會，時間由 1 點 30 分到 3 點 30，記者會可以區分為前後段，前段是市府官員與喜門史塔雷克報告，會中臺北市副市長林欽榮特別強調，此次為「全球首次」都會地區無人駕駛小巴運行測試！後半段，則是安排媒體與社會接受度試行體驗，也就是媒體試乘體驗。
最後，U-CAR 幸運成為第一批，喔不，「全球首次汽車媒體」都會地區無人駕駛小巴運行測試進行。在座位數 6 人再加 6 站位，全滿載 12 人狀況下，歷經全程約 2-3 分鐘，平均時速約 8 公里，信義大安站至捷運大安站之間的虛擬站來回，短暫渡過了一場午夜超慢速電車的奇幻體驗，該怎麼描述這感覺，嗯，沒有出現任何系統故障，加減速算是平穩 (以當晚慢速狀態下)，停站準確，也確實有降低底盤高度的功能。
但不管體驗如何，凌晨快 3 點的試駕體驗，甚麼都是假的，只有疲勞感是真實的，相信我，好累，很想回家睡覺才是真實的試乘體驗。
對於這場記者會，包含 U-CAR 在內的各家媒體，也陸續於周末六日兩天，進行了相關的活動報導。
今天我們不談自動小巴，好好聊聊腳下的公車專用道吧！
但經過周末補眠之後，心中總覺得當天的報導仍有些不足，也就是這篇想特別提到的配角，那在整個實驗測試計畫與熱鬧的記者會，始終沉默，幾乎被遺忘，但最關鍵的配角─臺北市公車專用道。
或許，不誇張地說，在全球各地競逐自動車邁向應用推廣，關鍵因素之一的實際道路測試，台灣幸運地，在因緣際會下，擁有一張加速卡，那就是公車專用道。
道理很簡單，作為自動駕駛的終極環境，當然是所有交通載具均全面具備 V2V 車對車互動(Vehicle To Vehicle)與 V2I 車對公共設備互動(Vehicle To Infrastructure )的完整功能，但這在現階段，當然是理想狀況，因此，作為前導應用與模擬測試，也只有極少數汽車工業發達的重要國家，例如美國，能先行籌畫佈建針對 V2V 與 V2I 做測試，特定區域的理想環境。
最著名的例子之一，便是美國運輸部早於 2013 年開始，就著手於密西根州安娜堡 Ann Arbor，初始計畫一口氣就以超過 3 千輛車的規模，結合美國車廠一起進行 V2V 與 V2I 的測試計畫，以搶先累積邁入自動駕駛所需的各項珍貴測試數據。
你能想像這在軟硬體的投資，會是多大的規模呢？
單純化與降低干擾變因，就是公車專用道最大的價值
那回頭來看臺北市公車專用道，它的價值在哪裡呢?
很簡單，公車專用道能降低 V2V 與 V2I 的測試門檻。因為，每項實驗的推展，都是由簡到繁，能夠控制或者降低變因，就更能聚焦在系統的測試、除錯與優化，這些都是國際各大自動駕駛技術開發團隊，所分秒必爭的核心競爭力。
因為，車道上的 V2V 車輛類型單純化 (純公車行駛)，加上路線單一化，也讓 V2I 所需對應的設備也相對單純，加上自臺北市公車專用道推行至今，已經趨於成熟的用路環境與駕駛認知，都是相當難得的自動車測試條件。
不然，你能想像在擁有全球密度名列前茅的都會人口、汽機車密度，要推行實際道路段的自動駕駛車測試，光是克服密集車流、2 輪、4 輪與人車搶道的情景，幾乎就是天方夜譚。
在受惠於臺北市以棋盤式的道路規劃，加上夠寬且車線足夠的道路，讓臺北市得以在 1989 年開始，於市中心規劃出幾條筆直的路線，作為公車專用道路。對於公車專用道與自動駕駛的連結，我不敢說是施政者的前瞻遠見，但若說是無心插柳柳成蔭，或許，是更為貼切的形容。
由公車專用道，推進到自動駕駛大眾運輸車專用道
現在，7Starlake 喜門史塔雷克已於 2017 年 8 月 1 日至 5 日，完成臺北市信義敦化南路口至復興南路口的實驗測試，台北市政府也透露之後將朝信義路公車專用道擴大自動小巴測試運行。當然，7Starlake 喜門史塔雷克人員也透露，要邁向這一目標的話，也需要建構現有行駛公車專用道的傳統公車們，能進行系統的改裝，以具備 V2V 的功能，讓自動小巴能跟傳統公車好好溝通交流。
當然，就遠距班次控管與行車監控的技術層次，台北市目前早已經建立完整的公車路網監測，以及班次到站預估資訊，接下來，能在自動駕駛領域，如何更為推進，肯定是後續值得關注的焦點。
高英凱副總編輯
評論
推進自動駕駛技術，臺灣環境有潛力
對於自動駕駛技術的推進，絕對不是有公車專用道就能催生，這麼簡單的因果邏輯，而是，臺灣如何善用自身的條件，清楚認知優劣勢，才有機會掌握契機，在自動駕駛車領域獲得前瞻成果，或許，在進入完全的自動駕駛時代，做為以公車專用道為基礎，逐步推進的自動駕駛大眾運輸車專用道，有潛力成為邁向都會交通全自動駕駛時代的合適過渡方案。