AEB 自動緊急煞車輔助系統，可說是近年來新車安全配備的主打項目，也是消費者購車考量的重要指標，好比當年 ABS 甫推出之時，消費者都相當注重新車有無 ABS 一般。

AEB 全名為 Autonomous Emergency Braking，透過車輛擁有此配備之後，在發生緊急狀況而駕駛者來不及踩煞車時，車輛能提供自動緊急煞車的輔助。但 AEB 究竟能支援到多少狀況，就成了消費者在意的重點之一，因此全球各地 NCAP 也將 AEB 測試納入評價項目之中。

AEB 提供車輛在發生緊急狀況而駕駛者來不及踩煞車時，車輛能提供自動緊急煞車的輔助。但 AEB 究竟能支援到多少狀況，就成了消費者在意的重點之一，因此全球各地 NCAP 也將 AEB 測試納入評價項目之中。

不過在國內的 T-NCAP 尚未成立前，如何提供給國內消費者揭曉市面上主流車款的 AEB 差異，因此 U-CAR 編輯部著手許多的測試方法，除了紙箱之外，還有早期的 Mr.Boxer 氣球人、自製測試假人「阿假」、再改進的阿假 2.0 與最新出爐模擬小孩、由網友命名的「艾比」等等。大家也可在 U-CAR 影片中看到 U-CAR 近期以來針對多款配備 AEB 的車輛執行的測試結果。

何提供給國內消費者揭曉市面上主流車款的 AEB 差異，因此 U-CAR 編輯部著手許多的測試方法，除了紙箱之外，還有早期的 Mr.Boxer 氣球人、自製測試假人「阿假」、再改進的阿假 2.0 與最新出爐模擬小孩、由網友命名的「艾比」等等。

但是在這過程當中，U-CAR 希望有機會借助專業測試場與道具，累積更多測試經驗；二來 U-CAR 這些較為「低成本」的道具(相較於 NCAP 的標準氣球車、假人價錢動輒上百萬)能否讓車輛 AEB 順利作動，與 NCAP 的假人差異度有多少？也是 U-CAR 內部一直在討論的內容。

再者，要找到讓車輛能偵測前方車輛而作動 AEB，除了 NCAP 的標準軟式目標車GVT 之外，似乎也找不到其餘適當的替代物。最後，針對 AEB 測試流程，或許無法如同 Euro NCAP 那般齊全，但 U-CAR 仍希望能自定義出一套流程，透過真人駕駛(Euro NCAP 為駕駛機器人在控制)，能更加貼近一般人的駕駛狀況，進一步讓編輯團隊能提供實際駕駛作動 AEB 時的體驗，帶給讀者 NCAP 測試數據無法提供的使用心得。

要找到讓車輛能偵測前方車輛而作動 AEB，除了 NCAP 的標準軟式目標車GVT 之外，似乎也找不到其餘適當的替代物。

基於上述種種考量因素，若能在專業測試場，加上有專業的教具輔助，勢必能為這些問題找到答案，因此 U-CAR 先後前往臺灣智駕測試實驗室(Taiwan CAR Lab)、車輛中心 ARTC，借助專業的測試場與 NCAP 的軟式目標車、假人，以確立 U-CAR 的 AEB 測試流程，同時也得以驗證阿假、艾比究竟能否勝任這艱鉅的任務。

U-CAR 先後前往臺灣智駕測試實驗室(Taiwan CAR Lab)、車輛中心 ARTC，借助專業的測試場與 NCAP 的軟式目標車、假人，以確立 U-CAR 的 AEB 測試流程，同時也得以驗證阿假、艾比究竟能否勝任這艱鉅的任務。

位於臺南沙崙的臺灣智駕測試實驗室，確立 AEB 測試流程、阿假可以勝任！

在臺南沙崙的臺灣智駕測試實驗室正式開幕之後，U-CAR 看見其場地提供有靜止的 GVT 與成人人偶，因此便在最短時間內確認相關場地借用事宜後，便於早上 7 點從臺北開著公務車 Outlander 下臺南，透過 Outlander 有配備 AEB，能夠在封閉的安全測試場地，執行與調整相關測試流程。

在臺灣智駕測試實驗室，其場地速限為時速 30 公里，不過此一速限若要模擬車輛行駛在市區、巷弄時，遇上突然的人或車而需要 AEB 輔助緊急煞車等狀況都頗為貼近。

因此經過多番地調整測試之後，U-CAR 目前暫定義出的 AEB 測試內容大致如下：

筆者在這裡仍要再次強調，以上是「目前」定義的「大方向」測試內容，也就是會區分為開啟 ACC、不開啟 ACC 且鬆油門、不開啟 ACC 且踩油門的三種駕駛狀況，至於時速部分仍會因測試車輛、追撞的是人或車而有所調整。

舉例像 Mitsubishi Outlander，能啟動 ACC 的最低速限為時速 40 公里，則會以時速 40 公里進行追撞。又或者如果追撞的是移動中的目標車，則當然會以更高的速度進行測試。

U-CAR 目前暫定義出的 AEB 測試內容，會區分為開啟 ACC、不開啟 ACC 且鬆油門、不開啟 ACC 且踩油門的三種駕駛狀況，至於時速部分仍會因測試車輛、追撞的是人或車而有所調整。

在前往沙崙執行 AEB 前導測試時，透過 Euro NCAP 的標準假人，確定 Outlander 的 AEB 能順利作動煞停後，U-CAR 也現場派出阿假 2.0 來執行測試，在上述三個測試方法後，同樣完成煞停動作，也驗證阿假在車輛的攝影機判讀確實「像個人」，得以勝任這項艱鉅的任務。

前往 ARTC 執行移動目標車之測試，艾比首次上場受測

接著 U-CAR 前往 ARTC，借用可移動之 GVT 進行 ACC 與 AEB 等測試，另外也是艾比首次登場，由 U-CAR 另一輛公務車 Nissan Kicks 下去執行測試。藉由艾比來模擬車輛偵測小朋友的場景，也順利成功，確認艾比與阿假都可以為車輛的攝影機辨識為行人。

透過在 ARTC 更寬廣的測試場地，加上有移動式的 GVT，能夠執行更多樣、速度更高的 AEB 測試。然而這次在 ARTC 測試 AEB 時，U-CAR 更進一步了解到有許多待驗證的項目，因為對於車廠在開發設計系統，很可能會因為駕駛者碰到、改變「方向盤、油門、煞車」任一部位，而視為駕駛者要操控車輛因此取消了原先要作動的 AEB 系統。

透過在 ARTC 更寬廣的測試場地，加上有移動式的 GVT，能夠執行更多樣、速度更高的 AEB 測試。

對於車廠在開發設計系統，很可能會因為駕駛者碰到、改變「方向盤、油門、煞車」任一部位，而視為駕駛者要操控車輛因此取消了原先要作動的 AEB 系統。

舉例來說：當駕駛者含著油門接近目標物時，因為聽到警示聲而鬆開油門，即使還沒踩煞車，但車輛可能會解讀為「駕駛者要踩煞車了」而將車輛煞車主導權交還給駕駛者，沒能自動煞車；又或者車輛是否會因為駕駛者稍微轉動方向盤，而取消 AEB 作動？

由此可知每家車廠在設計 AEB 的作動與取消時機可能都不盡相同，這也是為何即使 NCAP 已經擁有精準地駕駛機器人控制與完善的項目規劃，U-CAR 仍要為讀者測試車輛 AEB，因為 NCAP 替大家解答的是各車款 AEB 的本質差異、究竟能在什麼時速、什麼碰撞點才能煞停或者會失敗；而 U-CAR 則希望讓大家知道駕駛者以什麼樣的方式開車，會讓 AEB 得以煞停或者會因此失效。

NCAP 替大家解答的是各車款 AEB 的本質差異、究竟能在什麼時速、什麼碰撞點才能煞停或者會失敗；而 U-CAR 則希望讓大家知道駕駛者以什麼樣的方式開車，會讓 AEB 得以煞停或者會因此失效。

此外，在集體評比報導中提到，像是 Skoda Karoq，其搭載的自動緊急煞車系統，提供的行人偵測僅限「移動的行人」，確實是目前 U-CAR 暫時無法達到的測試，因此未來測試時要如何能對應更多元的 AEB 作動條件，U-CAR 也會持續調整，以期帶給讀者們更具公信力、更為完整的測試。

經過 U-CAR 多次測試，不論是阿假或是艾比，都可以為車輛判斷為行人。未來測試時要如何能對應更多元的 AEB 作動條件，U-CAR 也會持續調整，以期帶給讀者們更具公信力、更為完整的測試。