睽違車壇 17 年之後，在現任社長豐田章男 (Akio Toyoda) 的催生下，Toyota 不但終於在 2019 年初的北美國際車展 (North American International Auto Show) 上、推出底盤及傳動配置與 BMW 共同開發的全新第 5 代 Supra，而且在這位熱愛賽車的社長堅持下，這款帶著傳奇車名回歸的新世代雙門跑車，還在原廠旗下賽車技術與商品部門 GAZOORacing 進行了設定和調校，除了擁有更全面的動態表現外，更在車名前面冠上了熱血的 GAZOO Racing 縮寫：「GR」印記。
因此，即使試車組才剛於臺中麗寶賽車場體驗過 GR Supra 的場上魅力，但是為了感受它在一般道路上的性能表現，我們特別帶著這輛閃電黃 (Lighting Yellow) 塗裝的 GR Supra 3.0T Premium，來到了熟悉的陽金公路，重溫 17 年前與前代 Supra 相處的感動……
前衛概念與經典設計的完美結合
GR Supra 的外觀設計元素，承襲許多源自 2014 年初 Toyota 於北美國際車展所展出之 FT-1 Concept 概念車，以銳利的 6 LED 頭燈組、F1 賽車鼻翼造型的前保險桿和下擾流，以及斜背式的車頂、豐滿外擴的後葉子鈑與 F1 式樣的後霧燈/倒車燈具，營造出前衛且侵略性十足的線條及輪廓，並巧妙搭配了可降低風阻並維持頭部空間、靈感來自經典 2000 GT 的運動化雙弧式車頂，和與前代 Supra 神似的鴨尾式擾流尾翼及雙出式排氣尾管，完美地將前衛與傳奇融於一身。
而且在這次試駕的 GR Supra 3.0T Premium 車型上，總代理除了已為它特別準備了霧黑色的後視鏡 (兩款 2.0T 車型搭載的是亮黑色的後視鏡) 外，還換上了 Brembo 所代工的前煞車卡鉗 (2.0T Premium 以上車型專屬) 和 19 吋的銀/黑雙色鍛造鋁圈 (2.0T Premium 以上車型專屬)，不僅可做為車型等級的識別，也更能對應強勁的輸出表現。
此外，為了實現 GR Super 總工程師多田哲哉 (Tetsuya Tada) 心中「Supreme fun to drive」的開發理念，GR Supra 捨棄了前 4 代的 2+2 座佈局、改採純雙座的規劃，車身長、寬與高分別為 4,379mm、1,854mm 及 1,292mm，且把軸距設定在 2,470mm，比 86 還短 100mm，前/後平均輪距與軸距比為 1.55，較 Ferrari 488 車系 (1.59)、Porsche 911 (1.60)/718 (1.62) 都更為接近卡丁車的 1.14。
原廠還表示，拜雙座、短車身與軸距規劃所賜，新一代 Supra 不但前/後車身配重比例可以調校在均衡的 50：50，而且車身重心也可以比 86 還要低，甚至能與 Lexus LFA 抗衡。
完全駕駛人導向的戰鬥座艙
極度「自私」、完全駕駛人導向設計的雙座空間內，Toyota 不但以水平式的控臺造型，營造了開闊的前方視野，並為駕駛人準備了一個 8.8 吋的數位儀錶及全彩 HUD 抬頭顯示器，可使駕駛人無須低頭便提供導航、ACC 與車速等必要的行車資訊；控臺的中央上方，則是 8.8 吋的 Supra Command 觸控主機，能搭配位於排檔鞍座旁邊的觸控面板旋鈕，設定音響、導航與車輛設定，下方並備有智慧型左右獨立雙區恆溫空調，不僅操作上都相當便利，且因為所有介面都是圍繞著駕駛人所設計，因此很容易就可以上手。
此外，國內引進的 GR Supra 在 2.0T Premium 以上的車型，便可選擇紅/黑或全黑的內裝配色，並配置了兩張外型和支撐/包覆性一樣出色的電動 8 向可調運動座椅，且內部大量地以碳纖維材質和 Alcantara 類麂皮加以包覆，成功地營造了賽車般的熱血氛圍。
而且 Toyota 並沒有因此而犧牲了必要的空間與實用性，因為在 GR Supra 上，原廠不但為你準備了兩個中央置杯架，中央鞍座前方也有一個可放置隨身皮夾或手機的位置，從駕駛座可直通的行李廂空間則有 290 公升，可以直直地放進一套高爾夫球具，或是用來收納隨身登機箱。
能靜能動、靈活暢快的動態表現
車頭前方的修長的引擎室內，配置代號 B58 之 3.0 升直列 6 缸渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量 2,998c.c.) 的 GR Supra 3.0T Premium，除了可在引擎轉速 5,000~6,500 轉之間、爆發 340 匹 (ps) 的最大馬力，51.0 公斤米的最大扭力則可在引擎轉速 1,600~4,500 轉間、以高原型的曲線輸出，所以在搭配由 ZF 所提供的 8 速手自排變速箱後，GR Supra 3.0T Premium 不僅只需短短 4.3 秒便可由靜止加速至時速 100 公里，也比搭載同一具引擎的雙生車款：BMW Z4 M40i 快上 0.2 秒，連 Porsche 718 Cayman S (0~100km/h 為 4.4 秒) 都佔不了它的便宜，成績相當亮眼。
而且因為車身尺碼不大、加上車重只有 1,545 公斤，所以 GR Supra 3.0T Premium 即使在 Normal 模式下以自排檔位在市區緩步行駛、虛榮地短暫享受路人的注目禮，加速表現依舊相當輕快，車頭的判讀也沒有因為長車頭的設計便給人綁手綁腳、'難以伸展的感覺，行路性和轉向性亦都保有相當的舒適性。
試駕場景來到彎道角度十分刁鑽、路幅不寬的陽金公路後，由於這一代 Super 的軸距只有 2,470mm，且擁有 1.55 的前/後平均輪距與軸距比、先天設定上便非常適合這條山路，所以想要多點駕駛樂趣時，只要按下排檔鞍座旁的「SPORT」按鈕，這時候的 GR Supra 3.0T Premium 不僅馬上會給你更靈敏的油門反應與加速力道，排氣聲也會在此時變得相當嘹亮，同時間、轉向手感與 AVS 可變阻尼懸吊系統還會變重與變硬，頓時判若兩車；而你要做的，其實就只要在入彎前確實做好煞車、選好檔位與速度，就可以精準地如軌道車般駛向下一個彎道，過癮極了。
此外，拜優異的車身配重與低重心設計所賜，雖然為前置引擎、後輪驅動的配置，且採長車頭、短車尾的造型，但在均衡的車身配重與低重心優勢下，GR Supra 3.0T Premium 在彎道中的動態表現竟非常中性，甚至在面對最難處理的連續下坡彎道時，也不會因為連續的重心轉移而出現轉向不足的現象，車身的側傾也抑制得相當輕微。
連入彎速度過快時，GR Supra 3.0T Premium 的車尾也只會讓你感覺到有點蠢蠢欲動，循跡系統便馬上會神不知鬼不覺地重新把車帶回原本預設的行車線上，與前幾代 Supra 較偏重直線加速成績的設定已明顯截然不同，不僅加速表現亮眼，還擁有了脫胎換骨的操控動態，以更全面的性能表現，回應了傳奇的回歸。
