![[女力觀點]美國Consumer Reports探討撞擊測試制度下的性別偏見！以男性假人模擬撞擊真能套用在女性上嗎？](https://image.u-car.com.tw/cartitleimage_49448.jpg)
美國第三方評測機構 Consumer Reports《消費者報告》刊登一則專題探討，在現今許多 NCAP(New Car Assessment Program 新車評鑑計畫)執行的撞擊測試，雖有放置假人模擬車輛對車內人員的保護效果，然而駕駛座的假人是以男性作為範本，如此一來這樣的測試結果真的適用於女性嗎？
撞擊測試的假人，為何出現爭議？
撞擊測試使用的假人，如果大家腦海浮現一個假人的臉孔，以其體格與重量，理所當然是男性為主體的假人範本。但是實際上，我們需要認知到，許多醫學報導都有提到男性及女性在先天生理結構上的不同，能承受的傷害也不一樣。
雖然我們聲稱假人替我們做撞擊測試，透過假人的傷害指數來驗證車輛的保護效果，但它們代表的是我們現實生活中受撞的具體存在。在這樣的前提下，Consumer Reports 認為男性假人受測者所呈現出的結果，若用在女性身上，撞擊測試的數據則有所偏頗。
美國交通部 NHTSA 與聯邦公路管理局 FHWA 雖然統計顯示，男性更常開車、行駛里程更長、也更常有危險駕駛，但 NHTSA 研究中卻發現，事故發生時，即使女性駕駛或前排副駕駛繫上安全帶，死亡可能性卻比男性高 17%。維吉尼亞大學 2019 年一項研究也發現，他們將同年份車款、身高、體重、年齡等變因全部控制箱同，但女性成員在前方碰撞，受傷機率比男性成員高出 73%。
我們再回過頭來看看，當今新車在 NCAP 的敦促下，被動撞擊保護的成績差距已經越來越小，且保護效果也都越來越好，本應意味著乘客在車內時，不該會有結果上太明顯的差異。但像是維吉尼亞大學測試發現女性乘客受傷機率卻多出達 73%！由此可見撞擊測試只以男性假人作為模擬測試，縱然取得良好成績，但卻不見得代表女性保護也很 OK。
關於撞擊假人及測試的簡史
回到最早期 US-NCAP 成立之前，第一次碰撞試驗是在男性身上進行的不是假人，而是真實的活人！上世紀 60 年代和 70 年代初，一位名叫 Lawrence Patrick 的男性，是 Wayne State University 韋恩州立大學的教授，他以時速 45 英哩對自己的身體進行了撞擊測試，雖然聽起來很瘋狂，但這項研究也成為第一批碰撞測試假人的開發範本。
這項研究也直接促使了後來的假人發展。Lawrence Patrick 的學生 Harold Mertz 與通用汽車公司 General Motors 組成 1 支團隊，創造了第一個我們今天仍在使用的男性汽車碰撞測試假人 Hybrid III，它最初於 1976 年首次亮相。
在第一個假人亮相的 2 年後， NHTSA 在卡特政府期間，開始推動了 US-NCAP 。雖然現在世界各地都有類似的項目，但這個項目一開始就是革命性的。這是政府機構首次對汽車進行碰撞測試，並對其進行安全評級，進而向大眾公佈這些評級，據當時擔任 NHTSA 局長的 Joan Claybrook 說：「該機構最初使用男性假人進行碰撞測試，是因為機構資金有限，而且死於碰撞的都是男性。」
後來監管機構早在 1980 年，便提出應該要有女性假人，某些汽車製造商也在 1996 年提過， University of Michigan 密歇根大學的 1 組研究人員，建議增加和更新現有的男性假人，同時創造一個 3 個假人的家庭，一名小孩、一名大型的男性和一名一般女性成人。
但到了 2003 年，NHTSA 才正式將一個男性假人為主體進行縮小作為女性放入撞擊測試，但這個假人其實身材只符合 1970 年代 5%的女性，甚至 NHTSA 當時也是將這個假人泛用作為 12、13 歲的小孩，其實也並非真的納入男性與女性身體結構的差異而誕生的假人。
此外，NHTSA 所成立的 US-NCAP 或 IIHS，在進行撞擊測試時，這個稱之為「第 5 百分位的假人」(即身高 152 公分、體重 50 公斤的假人，通用作為女性的代表)要不是只在某些撞擊測試作為乘客，要不根本不在測試項目中、也沒作為駕駛人。偏偏根據 FHWA 的資料，現在美國女性駕駛佔比也接近 50%。
過去的假人真能套用在現代人身上？諸多專家學者不認同，特別是若駕駛是女性
在前一段提到早在 1980 年，監管機構就有意識到男性與女性的身體面對碰撞結構的不同，也因此應該有女性假人，但時至今日絕大多數安全研究機構仍只以第 50 百分位男性假人(即身高 175.26 公分、體重 77.56 公斤)作為研究測試標準。這個於 1970 年代開始使用的假人，其實放到現代相比，現代男性平均體重都已經重了 11.79 公斤。
另外根據美國疾病預防控制中心的數據，當今美國女性身高平均比男生矮 13.71 公分，體重輕 12.25 公斤。這樣來看，女性駕駛勢必會坐的更靠近方向盤。然而差異不僅在坐姿與身材，包含女性骨盆結構跟男性不同，男性脖子也往往比女性更結實。
甚至女性其他骨骼與男性的不同，這都足以解釋為何女性在車禍傷亡往往比男性嚴重。
在來像是車禍發生時，光是身材相同的男性之間的反應就會不一樣了，更何況是女性的反應會帶來的影響。還有考慮後衝鞭甩，女性遭受的傷害可能是男性的 3 倍高，但目前許多車輛座椅對保護女性後衝鞭甩的效果並不顯著。
舉例在 1990 年代後期，Volvo 試著推出一種碰撞發生時，能足以吸收許多能量的座椅，不過研究結果證實這樣的開發對保護女性的幫助很有限。另外也有許多車商僅開發可前後移動的頭枕減少後方追撞產生的頸椎傷害，即便減少男性成員 70%的傷害，對女性卻沒任何幫助。
從這裡來看，如果只以 70 年代成人資料模擬出的假人，要模擬現代男性可能都有些衝突，更何況要模擬現代女性？但如果沒有真正以女性身體結構開發的模擬假人，對於車商要進行女性保護的模擬測試，能獲得多少可靠驗證卻是個未知。
車禍發生時，女性先天身體結構差異，使得傷害指數比起男性高
車禍發生時，碰撞能量的傳遞可簡單區分 3 個階段。第 1 階段是車輛結構吸收能量碰撞，在各種結構潰縮後仍有剩餘的能量，則會進到第 2 階段由人體與車內的座椅、安全帶、安全氣囊等等撞擊，最後殘餘的能量則會在第 3 階段進到人體的五臟六腑碰撞撞擊。
汽車醫學發展協會的董事 Kristy Arbogast 博士說：「女性不僅僅是男性的小版本，他們的身體結構是不同的。」所以為什麼男性假人的結果不見得能用在女性假人，因為在撞擊時的第 3 階段，五臟六腑內的傷害差異會凸顯而出，下圖即是 NHTSA 公布女性成人在碰撞發生時，各部位承受的傷害指數較男性高出多少的資料。
正因為身體結構是不可改變的差異，所以車輛如何能在車禍發生時，透過車體結構與車內安全配備的設計，消彌碰撞能量進而減少人體內部的傷害，如果沒有女性假人的模擬測試，甚至 NHTSA 沒能立法敦促這方面的碰撞測試，Consumer Reports 認為維吉尼亞大學測試發現女性乘客受傷機率卻多出達 73%的情形將不太可能有機會大幅改善。
NHTSA 都有女性傷害測試數據，那為什麼還不積極推動女性假人測試？
再來一定會有許多人跟筆者一樣好奇的是，既然上列的女性傷害指數都是由 NHTSA 公布，那為何還不積極推動開發女性成年假人的測試？
以過去 NCAP 與 IIHS 等機構的督促，確實促使車廠開發更安全的車輛，但當前各個 NCAP 的測試標準調整趨勢，幾乎只放在主動安全，而女性被動安全這塊，似乎短時間內不會有所轉變。如果沒將女性成人納入評估，則車廠不一定會在開發車輛將女性安全保護納入其中。
CR 的汽車測試中心安全工程師 Emily Thomas 博士表示，汽車安全進步嚴重依賴法規，除非聯邦機動車輛安全標準要求動態碰撞測試，且在多個座位位置（包括駕駛員側）使用第 50 百分位的女性假人(即中等身材的女性假人)，否則假人行業和汽車製造商將會一直忽略這塊。
其實 NHTSA 與 IIHS 也是有在集中研究一種新的假人名為「THOR」，即 Test device for Human Occupant Restraint 的簡稱，預計最快 2020 年有機會先出現在歐洲的碰撞測試，能比現行 Hybrid III 的假人蒐集更完整的人員傷害數據，第 5 百分位的女性據悉結構也更接近真實女性。
不過連同 THOR 似乎也無第 50 百分位的女性假人計畫，IIHS 研究人員表示，開發假人可能要將近 20 年的時間，費時的原因在於首先需要從女乘員那裡收集現實世界中的傷害數據，以便確定哪些傷害最常發生？哪個最嚴重？然後，其實還必須在實驗室中用動物或人類屍體重新創建那些特定的碰撞模式。
另外瑞典查爾默斯大學（Chalmers University）教授，瑞典國家公路和運輸學院交通安全研究總監 Astrid Linder 博士提到，建造一個新的女性假人所需要的時間看似遙遙無期，但這不應是不推動開發的藉口，唯有持續蒐集數據必有達成的一天。
仍有機構認為無需開發女性假人、部分車商自行尋找短期解決方案
總歸來說，開發女性假人在一些學者眼中認為有必要，只是蒐集數據的難度也不低。那當然也有些人認為，汽車安全的進步已經能幫助所有車上乘客幸免於難，這當中只以男性假人做測試就蓋括全部的人。
縱使許多測試數據顯示女性的風險性，之所以仍不足以使監管單位立法更改規則，有的人認為單純沒必要、有人認為太昂貴、太花時間等等，但其實這都不該因此而不為之，因為傷亡數據早已凸顯車輛對女性駕駛的危險性始終被忽視。
因此有些汽車製造商和安全倡導者也設法在短期內解決男女差異問題，便是開發一種計算機模型，可以模擬不同形狀，大小或性別的人體在碰撞中的反應。這種方法已經被包括 Toyota 和 Volvo 採用。其中 Volvo 在 2000 年代初期開發了中型孕婦的計算機模型，並與查爾默斯大學（Chalmers University）合作創建了中型孕婦的計算機模型，以開發能達到也保護女性後衝鞭甩的系統。
女力觀點：不容忽視的問題，正等待政府及相關組織的實際作為
憑心而論，筆者身為女性，瞭解這些文章以前，從未想過或思考過，關於撞擊測試假人基本都是男性的這個問題，也是很自然而然就接收，沒有懷疑過這件事情的正當性與否，也未認知到自己太習慣接受世界運行的常態。
平常在車內，筆者的位置時常是，駕駛或副駕駛這兩個位置，但後排也有可能會接觸到，在這情況下，假設筆者在路上，受到任何地方的撞擊，實際受到的傷害如文章中提到，跟男性假人受到的衝擊定會不同，狀況是相異的。
於此，在觀看許多的撞擊測試報告時，且受測試者皆為男性假人時，自然會添增許多疑慮，現今的社會，女性自駕已是稀鬆平常之事，不論是開車上下班、接送孩童上下課，或是與朋友一同出遊，在這現象裡，政府及汽車製造商一定需要積極看待此事，並做出實際行動，不容忽視未來可預期的趨勢。
閱讀這些資料，裡面有一位作家兼女權主義者的說法，令筆者感同身受。 Caroline Criado-Perez 表示，缺乏一個女性碰撞測試假人，是利用男性作為所有人類替身，只是眾多案例之一。在她的書 Invisible Women: Data Bias In a World Designed for Men《看不見的女人：為男人設計世界中數據的偏見》中提供了大量的例子，醫生稱女性心髒病發作的症狀是「非典型的」、安全生產設備是為普通男性設計的，可能不適合女性、辦公室的溫度通常適合一般男性，但對一般女性來說則是太冷了。 Caroline Criado-Perez 認為原因是我們太習慣將普通男性視為整體人類。
我們不可否認 1980 年代或許女性駕駛確實較少，模擬碰撞的必要性較低。問題在於，今非昔比，在這世上沒有一個特定性別，能夠代表整體人類，男性、女性、中性、跨性別都是存在大環境裡，需要更友善的規劃共創新世代，女權意識高漲的年頭，以及女性駕車人數逐年攀升，更是在提醒各個國家的政府、車商們，需要加緊馬力去研究，而不再只是藉口搪塞。
