中華汽車，這個在國內汽車市場響噹噹的名號，任何人都知道這是裕隆集團旗下，生產商用車、Mitsubishi 國產車款以及 e-Moving 電動機車的公司。
但是，罕為人知的，這個名字的發想者，是甫於 2020 年 4 月 19 日辭世的和泰汽車總裁蘇燕輝先生。
蘇燕輝先生主導的國瑞汽車，亦是政府在 1980 年代推動外銷率達 50%的年產 20 萬輛大汽車廠計劃難產之後，唯一在日後憑私人力量，實踐此一政策目標的企業。蘇燕輝先生對於臺灣汽車產業的貢獻十分巨大，蘇燕輝先生的過世，實是一代典範之殞落。
國人所熟悉的蘇燕輝先生，是擔任和泰汽車集團總裁，統轄 Toyota 與 Lexus 及 Hino 的總代理和泰汽車及生產廠國瑞汽車與相關事業。然而，和泰汽車集團並不是蘇燕輝先生所創設，其是由黃烈火先生所創辦，而黃烈火亦是味全集團的創辦人，唯其日後為頂新集團所入主。
和泰商行始於日本，1947 在臺復業
和泰商行最早是 1937 年在日本神戶創辦，後來於 1947 年在臺灣重新開業，進行臺灣與上海之間貿易以及香茅油與美孚機油的業務。適逢二戰結束，臺灣逐漸從戰爭走入建設，黃烈火先生認為交通建設必為發展重點，選擇以進口汽車與銷售輪胎為主要業務。
黃烈火先生在 1949 年拿下了橫濱輪胎與 Toyota 豐田汽車的臺灣總代理權，正式進軍汽車產業。而和泰商行亦成為 Toyota 全球首家代理商，賣出了 Toyota 的首輛外銷車款。而著眼於貨運市場，和泰商行亦在 Toyota 的同意下，在 1952 年取得 Hino 日野自動車的總代理權，發展商用車業務。
蘇燕輝先生與黃烈火先生有姻親關係，2 人因同時擔任南港輪胎監察人與董事而相熟。黃烈火先生原本在 1959 年以專業經理人的職位，邀請蘇燕輝先生加入和泰，蘇燕輝先生以家族事業經營為由婉拒。黃烈火後來以和泰商行改組為和泰貿易時，邀請蘇燕輝先生家族入股，並再次邀請蘇燕輝先生擔任經理 (相當於現今總經理職位) 負責營運，蘇燕輝先生才正式加入和泰汽車。
機械科班出身，並有運輸業經驗，加入和泰貿易
由於蘇燕輝先生是彰化高工前身彰化工科學校機械鍛工科畢業，具有專業知識，加上家庭在彰化地區經營貨運及汽車零組件進口銷售，對於汽車產業熟悉。並擁有有豐富國際貿易實務經驗，帶領和泰在汽車產業中持續前進。
從汽車進口代理，擴張到國產組裝生產，在其 2010 年自董事長職務退休之前，蘇燕輝先生實際參與和泰的經營，長達 50 年之久，在其帶領之下，終於成為臺灣汽車市場的龍頭。
在這 50 年的經營之中，和泰一直面臨了許多嚴峻的考驗。由於國際局勢的快速變化，加上政府政策的因應與改變，包含外匯管制、1961 年禁止小汽車進口、中信局統籌進口小客車、全面禁止日製車輛進口等措施，讓以初期進口代理為主要業務的和泰，一直面對一波又一波的衝擊。
蘇燕輝先生以其靈活的商業策略與先進的管理思維，帶領和泰安然渡過一個又一個的浪頭。而蘇燕輝先生首先採用的大經銷商制，加上經銷商輔導制度，讓和泰集團在臺灣能有紮實的銷售網路支持，成為長期站穩市場龍頭的基石。
懷抱汽車工廠的願景，首度提出設立「中華汽車」
相對於黃烈火先生以貿易的角度經營汽車市場，蘇燕輝先生則是在加入和泰汽車伊始，在日本拜會豐田汽車之後，便抱持著在臺灣創設汽車廠的想法。
最早在 1960 年，在蘇燕輝先生的主導之下，邀請日本豐田汽車、臺灣大廠大同公司與和泰合作，以向經濟部工業局提出申請，設置資本額 4,000 萬元的「中華汽車工業股份有限公司」，進行 Toyota 豐田汽車的國產化。
然而在政府保護原有國產車廠的政策之下，禁止新設整車裝配廠，並以〈發展國產汽車工業辦法〉對於車輛的自製率進行規範。對於「中華汽車工業股份有限公司」的申請案亦以不批准也不駁回的擱置方式處理，讓全案無疾而終。大同公司對汽車產業熱度冷卻退出，蘇燕輝先生的汽車工廠大計首度受挫。
而在〈發展國產汽車工業辦法〉施行 2 期 8 年結束之後，裕隆集團在 1969 年還獲准以〈中華汽車工業股份有限公司〉設立商用汽車製造廠，更讓蘇燕輝先生徒呼負負。
汽車製造為特許的時空，多家汽車廠陸續成立
第 1 次的申辦受挫，並未阻止蘇燕輝先生推行國產汽車的計劃。雖〈發展國產汽車工業辦法〉保護國產車廠，但是在業界強力要求開放之下，與 Subura 合作的三富汽車、與 Honda 合作的三陽汽車紛紛成立。而六和紡纖，亦在 1966 年準備籌設六和汽車，而其技術合作對象則是 Toyota 豐田汽車。
由於六和與 Toyota 之間的連絡並未通過和泰，因此蘇燕輝先生在知曉時備受打擊，但仍本著與豐田長年合作的情誼，全力協助雙方達成合作，並依原本所取得豐田臺灣總代理權，成為六和汽車總代理，在 1971 年為其銷售六和汽車國產的 Toyota Corona 產品。
只是適逢國際情勢變化，1971 年中國加入聯合國，我方退出，1972 年中國日本建交，中國對於援助臺灣的企業考慮斷決往來，讓政府對於六和汽車與豐田的合作感到風險，適逢美國 Ford 福特汽車選擇來臺設廠，政府在原有推薦的裕隆汽車拒絕合作之後，推薦六和汽車與 Ford 合作。最終 Ford 取得六和汽車 7 成的股權，設立福特六和汽車公司，豐田汽車則退出與六和的合作，和泰亦不再代理六和汽車的產品。
在六和合作結束之後，豐田汽車仍有意在臺設立汽車公司，蘇燕輝先生再次奔走向政府表達豐田設廠之意。在政策傾向不增設新廠的前提下，1973 年豐田決定先設立零件製造廠，再逐步配合政策設立汽車製造廠。然而卻兩岸的政治因素，讓政府同意零件廠的設立，卻為未來汽車廠的設立留下但書，讓蘇燕輝先生再次面臨挫敗。
政策倡議之「大汽車廠」，仍以失敗告終
期間蘇燕輝先生曾因為眼睛受傷赴美休養 1 年。此時光陽工業主動與和泰及豐田連絡，想要進軍汽車製造，但因出口比例及國產零件的規劃不一致，未能成案。
而政府則在 1978 年規劃設立年產 20 萬輛的大汽車廠。日產汽車提出申請，豐田汽車亦邀請和泰加入，打算直接投資，並請蘇燕輝先生自美返國主事。
然而在日產與豐田均提案之後，政府卻改弦易轍，決定由中鋼主導，設置大汽車廠，合作廠商選擇豐田，在深度討論後，提〈年產二十萬輛大汽車廠事業計劃書〉，並廣邀國內企業家加入，包含台塑、台泥、新光人壽、國泰人壽、大同公司、遠東紡織、光陽工業、和泰汽車、聲寶等負責人均是創始股東，並由台塑創辦人王永慶擔任董事長。
其中和泰汽車雖全力協助政府與豐田合作，卻僅有創辦人黃烈火先生取得 1%股權，對新公司發展沒有主導權。
然而政府對於自製率、產量均有明確要求，政府基於保護國內車廠又有高外銷比例及達成時限的要求，豐田認為有達成的困難並難以獲利，在長時間溝通未果後，只得放棄，歷時 5 年的大汽車廠案，在 1984 年 9 月宣告破局。
收購美國通用合資廠，終取得進軍汽車製造的門票
失之東隅，收之桑榆。蘇燕輝先生及和泰汽車在多次申請設立國產汽車廠失利之後，卻以承接華同汽車的方式，開啟了汽車製造的事業。
大汽車廠是依據政府在 1979 年頒布的〈促進汽車工業發展方案〉而進行的。而依該方案，政府亦有設置重車廠的計劃，以達成軍用卡車、特裝車、鎮暴車國產化。
而重車廠則是由台灣機械公司與美國通用汽車合資成立華同汽車。不料華同汽車成立不到 3 年，通用汽車便面臨經營困難，在 1982 年，以事業難以為繼之由退出，要求政府依合約購回持股，而政府則以標售方式處理，包含有 Isuzu、Mitsubishi、Renault、Fiat、Volvo、Leyland 等車廠前來投標。蘇燕輝先生以和泰汽車與日野汽車共同投標的方式，以 17 億元成功拿下華同汽車，並改名為國瑞汽車股份有限公司，在 1984 年 4 月 9 日正式掛牌營業，蘇燕輝先生推動的國產車事業，終於踏出了第 1 步。
國瑞汽車先生產 Hino 的大客車產品，並取得 Toyota 豐田授權 Dyna 車系的生產。而在國瑞汽車設立之後，Toyota 豐田汽車得以按政府規定投資現有車廠的方式，加入國瑞汽車，同時投資設立了零件廠，讓 Toyota 豐田在臺灣的生產線逐步完整。
年產 20 萬汽車製造，終獲實現！
在蘇燕輝先生的領導之下，除了建立了生產體系及銷售體系，並以 Toyota Way 豐田模式逐步提升品質，更依臺灣市場的需求，與 Toyota 豐田針對臺灣市場的需求推出完整產品計劃，初期以進口產品為主，輔以逐步導入國產化車款的方式，一步一步將 Toyota 品牌的版圖擴大。
自 2001 年起，連續四年推出全新國產化重量級產品，包含 Corolla Altis、Camry、Vios 及首款休旅車 Wish，自 2002 年起，擠下當時的市場龍頭中華汽車，並宣示「長期而穩定的市場 No.1」做為和泰汽車經營願景。之後，持續拉開領先優勢，成為 Toyota 品牌於全球各市場中的優等生。
在此期間，和泰與國瑞汽車持續強化在地開發，並提升製造競爭力，不限以臺灣市場為範疇，成功打入 Toyota 豐田全球供應體系，外銷至中東地區。在 2014 年國瑞汽車設立 30 周年，全年生產量達到 20 萬輛、外銷達 10 萬輛。
歷經數十年的努力，蘇燕輝先生以自己的方式，實現了大汽車廠。
蘇燕輝先生從 1959 年加入和泰汽車，持續在汽車事業上努力。即便已有亮眼的成績，卻仍不鬆懈自滿，持續努力追尋更高的目標。在 1984 年傾全國之力也做不到的大汽車廠計劃，在他的堅持之下，終於實現。
