累積銷量超過 45 萬輛，具有最暢銷電動車身分的 Nissan Leaf，自從代號 ZE0 的初代車型於 2010 年登場後，確實是開啟電動車邁入大量市售的濫觴。而初代車型當時候的許多研發設計理念，也依舊可以在第 2 代 Leaf 身上找到。

而 U-CAR 編輯部在購買第 2 代 Leaf、執行 [ 直購直測 ] 單元後，也因緣際會下找到了 1 位家中購入多輛初代 Leaf 進行電池研究的車主李翊，來一起看看 Leaf 在這兩個世代之間的變化。

Nissan 品牌其實耕耘電動車研發許久，最早在 1946 年其後續併購的 Price 品牌就推出 Tama 電動車。但直到 2009 年 8 月 2 日，Nissan 品牌才發表真正大量推行市售的電動車產品、也就是原廠代號 ZE0 的初代 Leaf，並且陸續於 2010 年底開始在全球各地市場展開正式販售，甚至在 2010 年 10 月獲得「2011 Car of the Year 歐洲年度風雲車」，成為歐洲年度風雲車有史以來第 1 輛獲獎之電動車，在車壇歷史的重要性可見一斑。

原廠代號 ZE0 的初代 Leaf，陸續於 2010 年底開始在全球各地市場展開正式販售，甚至在 2010 年 10 月獲得「2011 Car of the Year 歐洲年度風雲車」，成為歐洲年度風雲車有史以來第 1 輛獲獎之電動車，在車壇歷史的重要性可見一斑。

臺灣當初也不乏初代 Leaf 的身影，最主要是 2011 年臺中市政府曾導入 Leaf 作為臺中市政府電動車先導運行計畫的車款之一，成為國內公部門嘗試進行電動公務車的濫觴，U-CAR 編輯部當時還特別商請臺中市政府出 Leaf 進行試駕。

臺中市政府曾經在 2011 年 3 月採購初代 Leaf，作為臺中市政府電動車先導運行計畫的車款之一，U-CAR 當時也特別商請臺中市政府出借 Leaf，於臺中市政府規劃的零排放綠能園區水湳經貿園區中，在臺灣搶先體驗 Leaf 的零排放魅力。

實際上除與臺中市政府的合作外，裕隆日產在第 1 代 Leaf 從 2010 至 2017 年的產品週期中，前前後後包括小改款車型，也引進約莫百來輛初代 Leaf 進入國內，甚至還不乏 Leaf 警車的版本。

這次我們找來家中購入多達 5 輛的初代 Leaf 車主李翊，其最主要是代表格綠智創研公司與掃地機器人大廠松騰實業合作，因此購入多輛初代 Leaf 進行電池研究。而此篇著墨的重點，就是瞭解李翊如何以日常使用初代 Leaf 代步的車主之姿，來看待第 2 代 Leaf 的變革。

這次我們找來因進行電池研究、家中購入多達 5 輛的初代 Leaf 車主李翊，來看看它究竟如何以初代 Leaf 車主之姿，來看第 2 代 Leaf 的變革。

採訪當天，車主李翊開來的是最早期的 2011 年份初代 Leaf 車型，除了初代 Leaf 以「藍色星球」為概念的 Blue Ocean 淡藍色外，甚至其在車身後擋風玻璃上還貼有「Car of the Year 2011」貼紙，代表 Nissan 原廠當初相當自豪成為首款獲得世界風雲車之電動車的成果。在尾翼上內建用來支援部分電源的太陽能板設計，能夠為車內的電子用品與照明設備使用的電瓶進行充電，讓負責供給驅動馬達電力的鋰電池組得以減輕負擔，則是初代 Leaf 獨有的巧思配置。

車主李翊平常代步的初代 Leaf 車色，是當初以「藍色星球」為概念的 Blue Ocean 淡藍色。甚至當時的前後廠徽，還採代表電動車的藍色塗裝。

車主的初代 Leaf 是當時 2011 年份首批導入國內的車款，車身後擋風玻璃上還貼有「Car of the Year 2011」貼紙。除了有類似觸角的逗趣天線，尾翼上也內建用來支援部分電源的太陽能板設計，能夠為車內的電子用品與照明設備使用的電瓶進行充電，讓負責供給驅動馬達電力的鋰電池組得以減輕負擔，同樣是初代 Leaf 獨有的巧思配置。

初代 Leaf 車主 李翊初代 Leaf 在外觀有著較多為電動車打造的專屬設計，舉凡尾翼的太陽能板、前衛圓潤的外型、甚至是時至今日依然不退流行的直列式 LED 尾燈，都讓初代 Leaf 有著脫穎而出的感受，不過相對而言這樣的造型就不是每一個人都能接受；反倒是 2 代 Leaf 較為偏主流的元素，包含 Two-Tone 懸浮式車頂、接近一般掀背車的車頭與車尾風貌，比較能為大眾所接納，卻比初代少了些原創性。

2 代 Leaf 採用了時下流行的 Two-Tone 懸浮式車頂，但少了初代車型標誌性的直列式 LED 尾燈。

在動力規格部分，初代 Leaf 搭載的前置前驅電動馬達，本身可輸出 80kW (約合 107 匹最大馬力) 、以及 28.6 公斤米的最大扭力。全車鋰電池容量為 24 kWh，但電池組內則採取不同 Tesla 品牌慣用的 18650 圓柱式電池，而是全車由 48 個薄型化鋁箔包式鋰電池模組組成，1 個模組的金屬外殼內則是由 4 個電芯組成，電池組是由 Nissan 與 NEC 合資成立的 AESC 公司承製。冷卻系統也不同於 Tesla 車款的水冷式設計，而是採用傳統密閉結構的自然冷卻系統，強調其電池控制系統不需要強制風冷或水冷、就能維持電池溫度，即便世代轉換到如今的第 2 代 Leaf 也是如此設計，展現 Nissan 原廠對自家系統的自信。

初代 Leaf 搭載的前置前驅電動馬達，本身可輸出 80kW (約合 107 匹最大馬力) 、以及 28.6 公斤米的最大扭力。全車鋰電池容量為 24 kWh。還標配有電子手煞車配置

初代 Leaf 最早期的版本鋰電池容量為 24 kWh，全車由 48 個薄型化鋁箔包式鋰電池模組組成，1 個模組的金屬外殼內則是由 4 個電芯組成。

初代 Leaf 車主 李翊1 代 Leaf 最讓我感到滿意、而且不太會想重回傳統燃油車懷抱的特色，自然是電動車與生俱來就有的加速迅速、以及毫無頓挫與延遲的動力反應。而 2 代 Leaf 不管是在動力與續航力上，都相較初代有著明顯的增長，尤其動力的增長，更讓 2 代 Leaf 在操駕上能帶來更多熱血的感受，底盤動態與轉向反應也相當靈活。不過 2 代車型新增的 e-Pedal 單踏板模式，個人認為其反應不如想像中線性，是需要習慣的一點，乘坐舒適度也是 1 代車型偏軟、2 代車型則多了點韌性。

而若與第 2 代 Leaf 比較，第 2 代 Leaf 採用的是 40kWh 的電池組，EM57 永磁同步電動馬達最高輸出功率 110kW(147 匹馬力)、最高 32.6 公斤米的扭力，不僅電池容量相較初代有著接近翻倍的表現，馬力與扭力輸出也分別提升 40 匹、4 公斤米。Nissan 原廠聲稱第 2 代 Leaf 的電池技術經過改良，在經過約 500 次充電循環、或等同 7 萬 5 千公里的行駛後，電池的壽命約還有 90%，相比傳統的 70%壽命，電池的耐用度與壽命得以獲得顯著提升。續航里程初代車型 NEDC 測試規範所測得的最高行駛里程為 160 公里、2 代車型則來到接近翻倍的 311 公里。2 代 Leaf 在駕駛體驗較為顯著的差異，則是多出了 e-Pedal 模式。

第 2 代 Leaf 採用的是 40kWh 的電池組，EM57 永磁同步電動馬達最高輸出功率 110kW(147 匹馬力)、最高 32.6 公斤米的扭力。2 代 Leaf 在駕駛體驗較為顯著的差異，則是多出了 e-Pedal 模式。

不過在充電接頭部分，Leaf 的 1 代與 2 代車型同樣維持設計在車頭處的配置，除了是方便車主由車頭停進車格，對準充電樁、避免需要將充電線拉遠外，第 2 代 Leaf 充電頭的角度進行過優化、高度也加高，讓使用者無需彎腰，維持自然站姿即可進行充電接頭的連接。對應的充電接孔在 1 代與 2 代也高度相似，同樣都是左側為日規電動車常見的 CHAdeMO JEVS G105 DC 直流快充接孔，右側則為國內普遍的 SAE J1772 AC 交流慢充接孔。CHAdeMO 快充不論初代或 2 代 2k7 的最高充電功率都為 50 kW；J1772 AC 慢充功率則是略有不同，初代車型最高為 3.3kW、2 代車型則有達到 6.6kW。初代車型使用 3.3kW AC 慢充充滿約需 8 小時、2 代車型使用 6.6kW 充滿時間為 8 小時；CHAdeMO 快充初代與 2 代車型則分別可在 30 分鐘、40 分鐘從 0%充至 80%。

在充電接頭部分，Leaf 的 1 代與 2 代車型同樣維持設計在車頭處的配置，除方便車主由車頭停進車格，對準充電樁、避免需要將充電線拉遠。對應的充電接孔在 1 代與 2 代也高度相似，同樣都是左側為日規電動車常見的 CHAdeMO JEVS G105 DC 直流快充接孔，右側則為國內普遍的 SAE J1772 AC 交流慢充接孔。

在內裝方面，初代與 2 代 Leaf 也顯現較為不同的設計理念。初代 Leaf 在內裝是採用相當輕柔無壓的氛圍，藉由中央整合觸控主機、空調系統的鋼琴面板，以及雙層式的儀表板結構，配合諸多藍色背光元素，時至今日看上去仍具有相當的科技感。而若轉到第 2 代 Leaf 的內裝來看，其則改為時下較為主流的平台式控臺布局、中央視覺為 8 吋觸控式主機，駕駛介面也改為 Nissan 新世代車款常見的 3 輻平底方向盤、單層式 7 吋數位儀表，相比初代車型少了許多專屬的前衛感，甚至國內第 2 代車型還少了初代標配的電子手煞車、改為足踏式設計。

內裝方面，初代與 2 代 Leaf 也顯現較為不同的設計理念。初代 Leaf 在內裝是採用相當輕柔無壓的氛圍，藉由中央整合觸控主機、空調系統的鋼琴面板，以及雙層式的儀表板結構，配合諸多藍色背光元素，時至今日看上去仍具有相當的科技感。

初代 Leaf 車主李翊指出，雖然 2 代 Leaf 的 7 吋彩色數位儀表可顯示豐富資訊，但初代 Leaf 的雙層式儀表在車速判讀上較為直覺。圖為初代 Leaf 儀表。

圖為初代與 2 代 Leaf 中控比較。

初代 Leaf 車主 李翊跟外觀相同，2 代 Leaf 少了許多前衛的元素，當然中控臺電容式觸控螢幕的操作便利許多、也多了像 Apple CarPlay 與 Android Auto 連接。不過初代 Leaf 具有的電子手煞車、雙層，以及中控螢幕可即時顯示馬達輸出功率的資訊，在國內 2 代車型上並沒有則相當可惜。

不過許多細節仍能發掘初代與 2 代一脈相承的元素，包含像是中控臺前方的電池電量顯示、前後車門板的設計、如搖桿般的排檔桿，甚至是因為底盤電池組讓後座底板抬升的布局、還有後座底板中央鞍座內隱藏的緊急斷電裝置都如出一轍，由此可見 2 代 Leaf 在設計上大致還是承襲初代車型的許多元素，但藉由更親近一般 C-Segment 掀背車的設計，讓 Leaf 轉變為更大眾化的電動車款。

諸如門板設計、底盤電池組讓後座底板抬升的布局等，許多細節仍能發掘初代與 2 代一脈相承的元素。

圖為 2 代 Leaf 之車室圖。

後座底板中央鞍座內隱藏的緊急斷電裝置都如出一轍，由此可見 2 代 Leaf 在設計上大致還是承襲初代車型的許多元素

初代 Leaf 車主 李翊以當初初代 Leaf 推出的時空背景來看，僅有標配 ESP 與 6 氣囊基礎主被動安全防護，沒有如 ACC、AEB、車道偏移輔助等 ADAS 科技，甚至是少了環景輔助，算是非戰之罪。當然第 2 代車型搭載了這些配備，不論是減低長途駕駛的疲勞度，或是安全防護部分都有長足的提升，只可惜國內 2 代車型並未有搭載日規的 ProPilot 半自動駕駛輔助系統。而優良的車室視野、可在都會區或山區靈活操作低於 4.5 米的車長，在初代與 2 代都是一直延續的特色。

2 代 Leaf 搭載 Nissan Intelligent Mobility 智行科技，包含 IEB 防追撞緊急煞車系統、ICC 智慧型定速系統等配備。但未有日規車型的 ProPilot 半自動駕駛輔助。

國內 2 代車型雖未有 ProPilot 半自動駕駛輔助，但還是配置了許多 NIM 智行安全科技，包含 LDW 車道偏離警示、LDP 車道偏離預防、BSW 盲點警示、RCTA 後方車側警示、ICC 智慧定速控制系統 (也就是主動車距控制之 ACC)、IEB 防追撞緊急煞車系統等。

初代 Leaf 車主 李翊使用電動車幾年下來，初代 Leaf 的動力反應、稅負與經濟優勢，以及車室的寧靜度，確實有別於以往的燃油車，綜合下來 Leaf 每月的使用成本甚至可比燃油車少了將近 9 成，加速反應與下坡回充的特性，也相當適合像我這種居住在山區的使用者。2 代 Leaf 同樣傳承著這樣的特性，但售價是不是能為人接受，許多人確實會有不同看法。而我個人認為 Leaf 後續是否能帶來更多科技革命性的突破，讓人有眼睛為之一亮的感受、而非一直繼承先前的架構，會是原廠要面對的課題。

初代 Leaf 車主 李翊使用電動車幾年下來，認為 Leaf 的動力反應、稅負與經濟優勢，以及車室的寧靜度，確實有別於以往的燃油車。但 Leaf 後續是否能帶來更多科技革命性的突破，會是原廠要面對的課題。

總結而言，藉由與初代 Leaf 車主的對話之下，可以發現 Nissan 原廠確實在 2 代 Leaf 做出了很多技術上的革新，並且藉由外觀內裝的風格轉變，讓 Leaf 反倒有著更相似於一般主流中型掀背車的設計，減少一些初代車型過於前衛的感受。不過細細探究兩者的細節，仍能發現兩代 Leaf 有著一脈相承的架構，相比於市場上許多其他電動車品牌，Leaf 車系一直強調的是在日常代步的機能實用性，舒適度也與過去大家熟悉的乘用車差不多，但電動車動力反應快速、零排放的電能願景依舊兼具，歷經 2 代車型累積超過 45 萬輛的銷售表現下，可說是「電能願景，已然開枝散葉」。

Leaf 車系歷經 2 代車型累積超過 45 萬輛的銷售表現下，可說是「電能願景，已然開枝散葉」。

只不過在電動車市場的激烈日趨激烈，Leaf 車系是否還能在傳承同樣的風味之餘，持續在全球電動車產品中脫穎而出，將考驗著 Nissan 原廠的市場策略與研發功力。至於許多讀者關心的電池衰退問題，此次訪問的初代車主李翊，其是格綠智創研公司的研發人員，有自行研發相應電池更換方案、並且也與掃地機器人大廠松騰實業在電池控制領域有所合作，後續我們將針對電池更換的研究專文進行報導。