在 2024 年 12 月 23 日，Honda 與 Nissan 簽署 MOU 基本合意書，將朝合資成立共同持株會社方式，達成實質上的合併。Nissan 持有 34%股權的 Mitsubishi，亦可能加入。以 2023 年來看，控股公司旗下 3 品牌年銷售量加總達 800 萬輛，超過 Stellantis，將成僅次 Toyota 與 Volkswagen 的全球第 3 大汽車集團。控股公司目標年營收超過 30 兆日圓，年獲利 3 兆日圓。
宏大願景喊得光輝燦爛，然此合併，實是救亡圖存的奮力一搏。
電氣化、軟體化，新世代汽車產業的新挑戰
電動車時代，傳統汽車廠所面臨的挑戰，就是：電氣化、軟體化。電氣化就是以電池與馬達的全新傳動設計。其中涉及電池研發與供應、逆變器設計、馬達效率、電控系統設計等，對汽車公司是極為陌生的領域。Nissan 與 Honda 雖然已有 Leaf、Ariya 與 Honda e，但與主流市場的差距極大，需要加速追趕。
軟體化涵蓋層面更廣。過去，汽車產品力的高下，主要在動力與機械設計的表現。而動力系統由內燃機轉向電動馬達之後，幾乎每一部電動車都是大馬力，並在電控反應遠比機械迅速的基礎，創造出過去油車時代高檔車輛才能辦得到的駕駛體驗。
新戰場：軟體
產品力比拚的新戰場在於軟體，車輛的使用體驗不再僅有動力、操控，而是涵蓋駕駛進入車內後的總體體驗，這些體驗高度依賴資訊科技，類似消費性電子商品所創造出來的數位體驗，像是簡化出一套容易上手且能操作越來越複雜車輛功能的 UI/UX。
這就是所謂的〈軟體定義車輛〉 (SDV，Software Defined Vehicle)。
市面上的電動車，所採用的電動馬達、電池、電控、功率半導體、邏輯處理晶片、加速運算晶片，都會隨著產業技術水準提升，將難出現某車廠具備獨門的領先優勢。差不多的動力輸出、續航里程，車輛駕駛體驗與操控表現，將取決於電控軟體設計的優劣。
是軟體決定了車輛好不好開！
座艙內數位體驗更不用說了，完全是軟體實力的高下。以手機二大陣營為例，Apple iPhone 與 Android Phone，若只論硬體，其實 CPU、鏡頭、感光元件，很難有明顯的高下，但 iPhone 與 Android Phone 的操作體驗卻是南轅北轍，這就是軟體造就的體驗差異。
軟體化的首要之務：先進車用作業系統
傳統車輛的開發為了要提供不同的輔助功能，便在既有主要系統外，加上專用的處理器與驅動件(actuator)。為確認新舊系統同時運作而不彼此干擾，必須經過縝密的調校與交叉配合測試。在不斷疊床架屋的過程中，現在的車輛內部動輒有 200 顆不同的處理器與子系統。超高的系統複雜度，讓新功能加入變得更加困難，開發的成本也因此不斷攀升。
新世代電動車採用類似電腦的架構，將所有運算與控制功能集中在超高運算能力的綜合型處理器，各種功能、驅動件、感知器，均以集中運算系統相連，並以統一的 API 應用程式介面供存取使用。
當新功能需要跨系統協同運作，只需要在控制軟體進行更新，以總和運算進行各功能控制，不再是多個子系統獨立控制器協同運作，將讓開發速度大幅上升，功能彈性也更大。
這就是〈軟體定義車輛〉的基礎架構，建立一套先進的作業系統，掌管車輛的各項硬體資源，運算能力、記憶體、儲存容量、傳輸頻寬等硬體資源進行分配，做出最佳化排程。
以上都是傳統資訊科技領域的課題，對於傳統汽車公司是陌生而艱鉅的任務，因為軟體、韌體、通訊、資訊安全等，不論人才與知識，在傳統汽車公司非屬核心。Ford 總裁在 2024 年公開表示，新的架構讓汽車公司必須從零開始重新架構整個作業系統。
Tesla、中國汽車走在軟體領先前緣
軟體化架構，Tesla 走在最前端。擅長模仿並快速趕上的中國電動車品牌，亦遙遙領先。
這個新架構，除了要投入大量物力人力之外，更重要的是需要時間！iPhone 手機的 iOS 作業系統，需溯源到 2007 年 iPhone 問世的 10 年以前，Steve Jobs 回歸 Apple 時一起帶來的 NextStep 系統架構。NextStep 先經 MacOS 階段進化，再進到 iOS 階段後，也已歷經數十個版本，方到今日的 iOS 18。
這數十年累積的功力，雖已累積龐大的技術社群，也有豐富的開源 (Open Source)資源，但就算是練武奇才，一夕導入也是極困難，對非以資訊為本汽車產業，更是難上加難。
目前傳統車企發展先進作業系統，略有點輪廓樣貌的如 BMW Operating System 9、Mercedes-Benz MB.OS 等，都是五年前就已經啟動的計畫，就算集結了 2,000、3,000 名軟體工程師，至今仍還僅算是雛型。
同樣知道軟體重要性的，還有執行遭遇重大瓶頸，無奈之下砍掉重練的 Volkswagen 集團 VW.OS。軟體系統的進度落後，已經對其未來幾年的競爭力蒙上巨大的陰影。
Volkswagen 系統開發的 Cariad 子公司虧損超過 20 億歐元，還投資 24 億歐元與中國 Horizon Robotics 合作、也投資 50 億美元與美國 Rivian 合作新世代系統開發。總計超過 100 億美元的投入，至今還沒有明確的成果，足見新架構開發的難度之高、成本之高。
除了規模擴大，Nissan 與 Honda 合併並未交代的課題
面對汽車業百年一遇的變革海嘯，Nissan 與 Honda 合作，確有其必要，然合併後如何面對挑戰，首場記者會似沒有給出任何答案。
Honda 與 Nissan 都是全球年銷售量近 400 萬輛的品牌，其最重要市場都是日本、美國、東南亞，都曾大量依賴中國，也都因中國市場大幅衰退而重傷。2 者在各市場產品線與價格帶高度重疊，而 Mitsubishi，狀況亦同。
合併後， 3 品牌間版圖並沒有截長補短綜效，而必須從原本高度競爭走向分工合作，朝向共用技術、共同平臺前進，才能達成共同分攤成本的目的。原本各自獨立品牌傳承與車系特色，如何能維持，對經營團隊而言是極為艱困的挑戰，而且極難成功。
車業大亂鬥，鴻海開外掛能成為新玩家嗎？
Honda 在半年之內從合作大步跨進合併，臺灣的鴻海集團在其中扮演關鍵的催化劑。
Nissan 從 1990 年代泡沫經濟破裂進入經營困境，債務曾超過 2 兆日圓。主攻歐洲市場的 Renault 出手購入 36.8%的 Nissan 股權，以聯盟之名成合併之實，並由 Carlos Ghosn 重整 Nissan，在 2003 年清償所有債務，讓市場互補、產生極佳綜效的 Renault-Nissan 聯盟站穩全球前 4 大汽車集團。
然 Ghosn 在 2018 年被控淘空 Nissan，最終戲劇性地潛逃出境，日方雖取回公司主導權，COVID-19 疫情與中國市場快速轉變，讓 Nissan 再次陷入危機，搶在墜落谷底之前，與 Honda 談成了合作的協議。
然而，打算以 CDMS 汽車委託設計製造服務成為下一波成長動力的鴻海集團，在 2020 年成立 MIH 開放電動車聯盟後，雖與眾多新創品牌合作，但至 2023 年底仍僅有裕隆 Luxgen n7 單一車款亮相，與在 2025 年取得全球電動車市場 5%市占率目標有極大差距。
若能收購既有車廠，取得全球產線與品牌，成為快速推進 MIH 開放汽車平臺計劃最佳解方。2023 年市值僅有 110 億美元、2024 年更曾跌到 80 億美元以下的 Nissan，對於市值 900 億美元、2023 年稅後淨利超過 50 億美元的鴻海集團，自然成為最佳標的。
我們無法確認鴻海在 2023 年延攬有 33 年 Nissan 資歷、曾任 Renault-Nissan 副營運長的關潤，是否就是為了收購計劃。然 2024 年 4 月 1 日轉任執行長的關潤，在年底已親自前往法國協商，希望取得 Renault 所轉讓持股。
關潤在前往法國之前，曾直接向 Nissan 表達收購意願，顯然未獲同意，也讓日方知道鴻海的意圖。不願再次為外國資本收購的 Nissan，因而轉向已有合作關係的 Honda「求親」，而後雙方於 12 月底簽署了 MOU。
合併的伏筆 Honda：Nissan 須自己爭氣
值得玩味的是，Honda 雖有合作關係也簽署 MOU，但是卻設下 2025 年 6 月之前，Nissan 須將獲利倍增至 3,000 億日圓，在業務與組織達成一定的改善，方能進入合併的條件，讓整個合併案顯得心不甘情不願。
據消息，日本主管機關產業經濟省不願意日本歷史最悠久的汽車品牌再次被外人掌控，也不願意視為重點的汽車產業出現如此鉅變，使 Honda 承受極大壓力，因而出現先簽 MOU、Nissan 須改善體質後合併的協議。
MOU 簽署後，鴻海看似出局。然 Renault 公開表示以股東最佳利益為考量，讓鴻海仍有敵意收購的機會；此外，Honda 所設定的改善條件，也讓合併有著破局的可能，屆時鴻海的收購成本或許還能更低。而即便合併成真，若無法發揮綜效，鴻海也依舊保有發揮的空間。究竟結果如何，僅能待時間來解答。
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