台灣發展汽車工業已經有一段時日，不過一直缺乏完整且周延的測試法規與機構。這對於汽車工業發展會有所影響，因此相關系統的建置勢在必行。因此從民國 87 年起，交通部即委託民間進行相關規劃業務，經歷了 5 年多的時間，幾乎國內現行各種車輛皆已納入安全審驗的範圍。到了 93 年 11 月，新增的三階段安全法規正式公佈，第一階段已於 95 年 7 月 1 日實施。第二階段的安全法規，也已在 97 年 1 月 1 日上路。第三階段目前規劃會在 100 年 1 月 1 日開始，這些變化，會替國內汽車市場生態帶來何種變化？對消費者又有何種影響？

第二階段安全法規上路

安全法規的法源依據，在於公路法第 63 條「汽車及電車均應符合交通部規定之安全檢驗標準，並應經車輛型式安全檢測及審驗合格，取得安全審驗合格證明書，始得辦理登記、檢驗、領照。國產汽車及電車製造業，應具備完善之汽車安全檢驗設備，嚴格實施出廠檢驗。製造業及進口商之檢驗設備經公路主管機關查驗合格發給證照者，得受委託為其製造或進口汽車之申請牌照檢驗。」

因此不管是國產還是進口新車，一律都要通過由交通部授權之機構所進行的安全審驗。實際上，這項工作早已行之有一段時間，最早在民國 87 年起，就由大客車首開先例，而國產小型車則延遲至 92 年 1 月 1 日正式開始，進口小型車則於隔年 1 月 1 日實施。到了 93 年 11 月，交通部公佈國內車安法規，議定分成三階段執行，至此，國內車輛安全法規相關規定，才算漸趨完備。

從 2008 年起所上市的新車，都要通過第二階段車安法規的審驗項目。

95 年第一階段車安法規施行，於本篇中我們暫不討論大車以及機車的範圍，僅就市場量最大的小型車為標的。在這個階段，小型車公告一共有 17 個項目，現行在路上看到的車輛，皆已通過這些審驗才能上市。而今年 1 月 1 日，第二階段安全法規上路，小車新增加 16 個項目。只要在這個時間點之後上市的新車，並且未於 2007 年通過審驗認證者，都必須要通過規定項目審驗，才能在市場上販售。

重點項目

第二階段車安法規新增加的項目共計 16 個，不過大致上歸類則可分成「側方碰撞成員保護」、「前方碰撞成員保護」、「轉向控制系駕駛人碰撞保護」、「轉向系統」、「安全帶固定裝置」、「座椅強度」、「頭枕」、「門閂/鉸鍊」、「非氣體式放電頭燈」、「後霧燈」以及「防鎖死煞車系統」。

未來到了民國 100 年，還會新增加電磁相容性項目，同時針對現有安全玻璃、動態煞車、非氣體放電式頭燈等測試項目，也會更動。未來安全檢查將會更科學化、更精細，以符合時代潮流以及科技進步，提供消費者更佳安全的用車環境。

撞擊測試規範正式出現

在 94 年 6 月 3 日的彰化，發生一件對台灣車壇極為重要的大事，首次本土符合國際規格的撞擊測試實驗室，進行實車撞擊測試。撞擊測試向來是新車安全性的重大考驗，而這一撞，多少也意味著台灣汽車工業將有機會進入全新時代。只不過，當時相關法令規章尚未完備，之後雖然也有幾次撞擊測試，不過宣示意義還是大於實質意義。

台灣其實已經有能力進行實車撞擊測試，位於彰化並符合國際規格的撞擊測試實驗室，已進行多次進行實車撞擊。

然而今年第二階段車安法規上路，增加 3 項撞擊測試相關項目，分別是側方碰撞乘員保護、前方碰撞乘員保護以及轉向控制系駕駛人碰撞保護。前兩項碰撞測試是針對車體對車內乘員所能提供的防護性，進行測試；第三項則是針對方向盤、方向機柱等轉向控制系對駕駛所可能造成的傷害來進行評估。

以往國產車較為人所詬病的，實車撞擊安全防護就是其中一個環節。雖然國內車廠所國產化的車型，在外國市場幾乎都有進行大規模的撞擊測試。不過雖然環境轉換，同時在部分安全配備上也常見有縮水的情況，最後實際表現是否還能維持國外測試那般優異成績，每每令人存疑。在第二階段車安法規正式上路以後，自此國產車在實車撞擊安全方面的表現，多少有標準可以依循。對於少量引進的進口車商來說，可以採取少量車型審驗的作法，無須進行實車撞擊測試，也不至於造成龐大成本壓力。

其餘重要項目

除了具備跨時代意義的撞擊測試相關規範正式上路之外，於 97 年 1 月 1 日所實施的第二期安全法規裡，還包含了一些以往所沒有的項目。針對轉向系統、安全帶固定裝置、座椅強度、頭枕等直接影響乘員人身安全的部分，做了直接而且明確的規範。這些與乘員人身安全有直接而且密切相關的零組件，在有了明確的測試標準之後，將能有效消彌對於各品牌、各車型製造品質參差不齊的疑慮。同時也能提供國產車型更一致的安全防護標準。

第二期安全法規包含了一些以往所沒有的項目：針對轉向系統、安全帶固定裝置、座椅強度、頭枕等皆做了直接而且明確的規範。

另外，除了氣體放電式頭燈的盛行，因此在民國 95 年的時候相關規範已經上路。不過在照明系統的大幅進化下，對使用量更大的非氣體放電式頭燈也應該要有更佳明確的規定。畢竟車前照明系統除了影響駕駛人的視線之外，不合格的光型、亮度，也有可能妨礙其他駕駛者，進而造成危險，明確的頭燈規範有其必要性。而隨著許多歐系車型的導入，後霧燈在近年來已經逐漸成為常見配備，而 AFS 主動轉向式頭燈，也就是所謂的適路性前方照明系統也慢慢成為普及配備，這兩項也因應時代潮流新增加安全審驗規範。

未臻完美，值得期待

第二期安全法規新增加了不少項目，而整個車安法規的完備，至少要等到民國 100 年才能底定。不過就目前所公佈的條文來看，仍然有一些地方值得再加以注意，像是文字敘述不夠精準。比如說在安全帶項目中提到「測試時座椅需調整至嚴苛位置」轉向系統裡面也有用「必須易於操控」，這樣子的用字。在沒有實際數據進行量化界定時，這一些空間多少都有可能形成漏洞。

國外行之有年的撞擊測試，現在終於正式納入安審法規規定裡，雖然未來的路還有一大段要走，不過至少已經有了好的開始。

不過，這是個好的進展，放眼各汽車工業發展興的國家，針對車輛都有完備的安全法規，包含撞擊測試、各項配備審驗等等。而台灣的國產車在車安法規上路前，一直缺乏類似審驗機制，這也成為妨礙汽車工業進步的原因之一。但伴隨第二期車安法規實行，其實整體規範已有大致雛形，對於接下來的發展，還是值得所有消費者期待。