手排好還是自排好？這個自汽車普及以來就未曾中斷過的話題，在爭論了數十年後，似乎也漸漸釐清各自的屬性。沒人會否認手排變速箱傳輸直接，易於維修的優點，但同樣的，自排變速箱的便利也無人會質疑，傳統自排系統由於動力傳輸需透過扭力轉換器，在時間差及動力上的損耗均較前者來得明顯，長久下來，自排車與性能形象的距離越來越遠，自視甚高的性能迷們，更無不把自排變速系統視為敝帚，手排車儼然成為「男人車」的唯一選項。

今天，即使純手排車仍是陽剛味十足，但若你開著一部雙離合器自手排車款，照樣也是 MAN 到最高點。一個換檔時間縮短、動力損耗更小的新自排變速系統的時代來臨，手排與自排的差異正逐漸拉近。

科技之所以為科技，其珍貴處，就在於顛覆傳統的力道，今天，即使純手排車仍是陽剛味十足，但若你開著一部雙離合器自手排車款，照樣也是 MAN 到最高點。

聰明變速時代

說穿了，手排與自排的差異就像兩條平行線，基本架構的差異，使得這兩種系統永遠沒有交會的一天，但這些年來，因為賽場經驗的啟發，讓雙離合器變速機構有機會配置在量產車上，而最早生產此套系統的美國 BorgWarner 公司，即是雙離合器變速系統與量產車結合的幕後功臣，一個換檔時間縮短、動力損耗更小的新自排變速系統的時代來臨，手排與自排的差異正逐漸拉近。

身為全球知名汽車集團的 Ford，在這波自排變速箱革命中亦沒有缺席，2008 年，PowerShift 系統正式問世，一個全新的傳動世紀宣告開始。

由於傳輸品質大幅進步，使得雙離合器變速系統一夕間成為全球各大車廠競相研發的重點工程，在 BorgWarner 設計的基礎架構下，各大車廠再分別導入自家科技，幾年來，衍生出風格各異的幾大系統，較為人知的大概有 BMW 的 DKG、Porsche 的 PDK 及 Mitsubishi 的 SST，而身為全球知名汽車集團的 Ford，在這波自排變速箱革命中亦沒有缺席，2008 年，PowerShift 系統正式問世，一個全新的傳動世紀宣告開始。

2001 年，Ford 與 Getrag 雙方各自以 50%持股，在 Getrag 集團下合資成立 Getrag Ford Transmissions，專責研發及生產 Ford 集團的新世代變速箱。

目前，全球的雙離合器變速系統主要有兩個供應商，除了前面提到的美國 BorgWarner，另一個則是 Ford 選擇合作的對象：德國 Getrag，2001 年，Ford 與 Getrag 雙方各自以 50%持股，在 Getrag 集團下合資成立 Getrag Ford Transmissions，專責研發及生產 Ford 集團的新世代變速箱，今日看到搭載於 Ford 車系的 PowerShift 變速系統，就是雙方合作的具體成果。雖然 BorgWarner 與 Getrag 在 DCTs 變速箱的細部設計略有不同，但基本機械結構其實大同小異，透過雙組離合器各自控制單雙數檔位。不過在探討雙離合變速箱前，我們仍需對傳統手排及自排變速箱作一解析。

傳統手排變速箱，需透過離合器進行動力傳輸，而為因應停止及換檔等需求，另外設計離合器踏板，讓車輛得以在引擎持續運轉的狀況下，中斷動力的傳輸。

傳統手排變速箱的傳動設計，在引擎與變速箱之間，需透過離合器進行動力傳輸，而為因應停止及換檔等需求，手排車在油門及煞車踏板之外，另外設計離合器踏板，讓車輛得以在引擎持續運轉的狀況下，中斷動力的傳輸。不過隨著駕駛者對便利性的需求日殷，以扭力轉換器取代離合器的自排變速箱便應運而生。傳動系統的運作，也轉變為「引擎-->扭力轉換器-->變速齒輪」的模式，而在離合器踏板消失之後，駕駛者的左腳，亦毋需再遷就傳統的動力傳接而頻頻踩踏，心理及生理的負擔明顯降低。

在離合器踏板消失之後，駕駛者的左腳，亦毋需再遷就傳統的動力傳接而頻頻踩踏，心理及生理的負擔明顯降低。

但在高度便利的背後，自排變速系統卻有一項先天上的缺點，引擎動力在透過運用扭力轉換器內的黏性液體與葉片結構，傳輸至變速箱本體時，將無可避免的喪失部份力道，此一先天限制，使得自排系統在動力傳輸效率及油耗表現上，始終較手排車款遜色。

雙離合器變速箱的誕生，維持手排變速箱動力耗損低的特性，離合器更改由電子程式直接控制，如此一來，使得雙離合器變速箱囊括了手排的優點，堪稱是當前變速箱設計的頂尖概念。

雙離合器變速箱的誕生，破天荒的將離合器整合在變速箱內，維持手排變速箱動力耗損低的機械特性，離合器更取消傳統藉由離合器踏板的人為操作模式，改由電子程式直接控制，如此一來，使得雙離合器變速箱囊括了手排的優點，卻又同時甩脫傳統自排的弱項，堪稱是當前變速箱設計的頂尖概念。

首度導入，車壇焦點

PowerShift，字義上言簡意賅，意指在換檔(Shift)時，車輛仍能保有持續的動力(Power)，此系統係利用雙離合器結構，將 1-6 檔分為 1、3、5、R 及 2、4、6 單雙數兩個模組，其作動模式為，當一檔齒輪嚙合，且離合器及輸出軸咬合後，二檔的齒輪亦同步嚙合等在那裡，此時，一旦接到電腦的換檔指令，單數模組的離合器便會解除，雙數模組的離合器亦會在同一時間咬合，這一來一往間幾無時間差的換檔動作，就是雙離合器變速系統與傳統自排變速箱的差異，由於無間斷的動力傳輸特性，PowerShift 系統得以在提供綿密力道之餘，亦減少了動力傳輸時的燃油耗損，大大提升車輛的省油表現。

PowerShift，意指在換檔(Shift)時，車輛仍能保有持續的動力(Power)，此系統係利用雙離合器結構，將 1-6 檔分為 1、3、5、R 及 2、4、6 單雙數兩個模組，其作動模式為，當一檔齒輪嚙合，且離合器及輸出軸咬合後，二檔的齒輪亦同步嚙合等在那裡，這一來一往間，就是雙離合器變速系統與傳統自排變速箱的差異。

受惠於兩組溼式離合器的設計，Powershift 變速箱可承受最高達 45.9 公斤米的扭力輸出，同時理論上也不具檔位齒比的限制；因此 Powershift 變速箱亦被 Ford 原廠視為柴油引擎的最佳搭配選擇，採六前速設定的 PowerShift，由於應用了 Layshift 平行軸設計，因此能夠有效縮小變速箱本體的體積，而在齒盤較大的 1、2 檔齒輪，Ford 工程師亦巧妙的以簍空結構配置，其最大好處在於減輕變速箱重量，體積及重量均較傳統自排變速箱小，意味著此套系統適用於 Ford 旗下不同的車款。

應用了 Layshift 平行軸設計，因此能夠有效縮小變速箱本體的體積，而在齒盤較大的 1、2 檔齒輪，Ford 工程師亦巧妙的以簍空結構配置，其最大好處在於減輕變速箱重量，體積及重量均較傳統自排變速箱小。

即將上市的小改款 Ford Focus TDCi，除了配備了聞名車壇的柴油動力機構外，新世代的 Kinetic Design 造型風格亦是值得期待的品鑑重點，加上首度導入的 PowerShift 雙離合器變速系統，一個全新的駕馭價值，將為國內車壇帶來新的啟發。

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