2012 年 9 月 5 日，公平會 (公平交易委員會) 發布一則標題名為「油耗廣告不實！九家汽車公司共罰 1040 萬元」的新聞稿，頓時引起了廣泛的討論。此一風波主要肇因於各車廠在廣告及型錄中所標示的油耗數據並非全車系車款都能達到，且此一數值是在實驗室中的特殊環境所測得的參考數據，公平會認為車商應予以標示清楚，以免誤導消費者認為所購買的車款必定能達到所公佈的油耗表現。

相信有開車的你，一定都有注意過廣告中或型錄上的油耗數據總是那麼漂亮，也曾納悶過為何愛車的表現總是達不到相同水準？究竟車商所提供的油耗數據是從何而來？如何測得？與實際油耗有哪些差異？U-CAR 將在以下進行解釋。

排除多種路況變因，能源局公佈油耗數值較實際行駛更佳

這次事件共有和泰汽車 (Toyota/Lexus)、汎德汽車 (BMW)、香港標達汽車 (VW) 、福特六和 (Ford) 、南陽實業 (Hyundai) 、中華汽車 (Mitsubishi) 、富豪汽車 (Volvo) 、臺灣本田 (Honda) 及臺灣意美 (Subaru) 等 9 家車商名列公平會開罰清單之中，總罰緩高達 1040 萬元之譜。

各大汽車廠的型錄中，都附有能源局提供的能源效率標示資訊，雖然當中的油耗測試值與實際行駛油耗存在落差，但它不僅是車輛能否上市的認證標準，更可作為購車時重要的參考依據。

而此事件之所以備受關注，主要是在高油價時代下，消費者購車習慣逐漸加入省油考量，廣告及型錄中的油耗數據就成為重要參考依據，但這項數值並非實際上路所測量而出，而是實驗室中測試人員照著測試規範所設定的速度及時間在動力計上行駛，並關閉音響、車燈及空調等會對引擎造成負載的電器設備，再加上恆定濕度與溫度所得出的參考數值。在這樣良好的測試環境下，排除了實際上路所會遭遇到的天候、車流量、乘載人員數、油箱容量及胎壓等變數，因此實驗室油耗數值會比實際行駛油耗還來得漂亮。

行車型態有差異，油耗數值分為歐盟及美規兩種

目前，經濟部能源局每個月都會在網站上公佈車輛油耗測試資料 (http://web3.moeaboe.gov.tw/ECW/populace/home/Home.aspx) ，這項數值也就是所有車商在廣告、型錄甚至是展示間新車前擋風玻璃上的能源標章等處所會出現的油耗數值。

國內目前有工研院及 ARTC (車輛研究測試中心) 兩個單位，都設有專業設備可進行油耗測試，整個測試過程是在一封閉實驗室中進行，並將環境溫度控制在 20~30 度、環境濕度控制在 12.2gH2O/kg 的範圍。而測試車輛將會被固定在動力計上，再由測試人員在車上依規定行車型態行駛，若車速及行駛時間超出容許範圍就算測試失敗，必須重頭來過。

經濟部能源局公佈的油耗數據，就是在上圖中的實驗室測試而來，測試車輛在動力計上行駛，專業人員則透過前方的駕駛輔助器依不同行車型態加減速，而實驗室中的專業設備，會同時蒐集排氣管中的廢氣進行採樣，在透過碳平衡法運算後，就能得出測試車輛的油耗值。

在國內，測試行車型態分為「歐盟 1990/100/EC 指令」及「美規 FTP-75」兩種，兩者因行車型態有所不同，因此測試出的油耗數值也不一樣，通常美規 FTP-75 (以下簡稱美規) 的數值會比歐盟 1900/100/EC 指令 (以下簡稱歐盟) 來得漂亮，而無論是經濟部能源局所公佈的數據，或是車商廣告及型錄中標示出的油耗數值，都會載明是用歐盟或美規行態測試，在參考這項數值時可得先弄清楚。

以 ARTC 為例，不管是汽車還是機車的油耗測試，全程都在一封閉實驗室中進行，以排除各項因素的干擾，在實驗室依循不同的測試流程，進行油耗測試，跟外界自然道路環境由駕駛人開車的模式，有相當大的差別。

歐盟行車型態較固定，市區及高速共進行 1,180 秒測試

歐盟的行車型態分為市區及非市區 (高速) 兩部分，正式測試前會先以非市區型態暖車三次做為預處理，並將車輛靜置 6~36 個小時後，再依市區 (400 秒，行駛距離約 4 公里) 及非市區 (780 秒，行駛距離約 7 公里) 的順序進行全程 1,180 秒的不間斷測試。

不過實驗室的油耗測試方式，並非如一般所想像是用消耗掉的油量與行駛里程相除來計算。以歐盟為例，測試人員在行駛過程中，同時會從排氣管中擷取汙染物進行採樣，再透過碳平衡法來計算出測試車輛的油耗數值。 (註:所謂碳平衡法，道理與物質不滅定律相同，引擎在燃燒汽油產生動力的過程中會排出 CO、HC 及 CO2 等含碳汙染物質，經儀器分析測試過程中廢氣所含碳量，再經由公式運算，即可反推求得測試過程中消耗多少燃油。)

上圖為歐盟歐盟 1990/100/EC 指令行車型態，整個測試過程共 1080 秒，其中前三分之二市區行態，後三分之一為非市區行態 (高速)，分別碳平衡法求出市區耗油量及非市區耗油量後，再經由上方公式運算，即可求得測試值 (平均油耗) 。

美規行車型態較多變，市區及高速分開測試

相較於歐盟行車型態，美規行車型態顯得較為複雜、不固定，且市區及高速油耗是分開測量，在正式測試前會先進行一次市區行車型態作為預處理，在靜置 12~36 小時候再進行正式測試，市區型態測試總共約 40 分鐘，其中前 1371 秒必須進行冷動態及穩態兩個循環，接著熱靜置 10 分鐘再繼續進行 505 秒的熱動態測試。在測試過程中，同樣會採集廢氣樣本，並透過碳平衡法即能得到市區油耗值。

上圖為美規 FTP-75 的市區測試行車型態，可明顯看出車速變化比歐盟測試更為複雜，並分為冷動態、穩態、熱靜置及熱動態等多個環節。

在市區行態測試結束後，美規 FTP-75 還需進行一次高速行態測試，此測試同樣會進行兩個循環，第一次循環為暖車用，第二次循環才正式測試，並於過程中抽取廢氣樣本，並透過碳平衡法從汙染物中求出高速行態油耗值。

最後，將市區耗油量與高速耗油量加入公式中運算，即可求出此測試車輛的油耗測試值，也就是廣告或型錄中可見到的平均油耗。

美規 FTP-75 油耗測試在進行完市區行車型態後，還必須再進行一次總長 765 秒的高速行車型態，車速變化同樣比歐盟指令更為多變，最後經過碳平衡法求出市區耗油量及高速耗油量後，再經由上方公式運算就能得出油耗測試值 (平均油耗) 。

實驗室油耗數值為車輛認證依據，同時作為購車參考標準

了解經濟部能源局所公佈的油耗數值是在實驗室中的動力計上測試，且是透過碳平衡法求出油耗數值，就能理解為何原廠所公佈的油耗數值總是比實際行駛來得漂亮許多。而實驗室油耗數值雖然與實際行駛數值存在差異，但它存在的意義一來是作為車輛認證依據，再來就是提供給消費者作為購買參考。為了讓有購車打算的消費者更清楚該去哪得到正確油耗資訊，接下來，U-CAR 將以消費者角度出發，讓你更了解新車款的耗能表現。

經過本篇報導，相信你已了解廣告及型錄中所刊載的經濟部能源局油耗測試數據，是在實驗室中測試並經由碳平衡法所運算出的測試值，主要作為車輛能否上市的認證依據。而經濟部能源局及車商之所以將這項數據公佈出來，就是希望消費者在購車時能透過此一數值了解該車款的油耗表現，而在下一篇報導中，U-CAR 也將告訴你到底有哪些管道可以獲得這些油耗資訊，讓你在買車時有更多參考資訊。