雖然在上市前就已對 Ford EcoSport 進行試駕，不過由於時間較短且活動範圍幾乎局限在臺中市區，因此 U-CAR 對 EcoSport 的操駕表現、尤其是長距離和山路的部分相當好奇。

在得知臺灣首波寒流將於 2013 年 11 月 28 日 (禮拜四) 來襲後，編輯部決定再次向福特六和商借 EcoSport，於 11 月 27 日 (禮拜三) 晚間出發夜衝武嶺。除了對 EcoSport 的動力表現和長途駕駛之舒適性進行考驗，隨著合歡山氣溫可望下降到攝氏零度左右，我們更希望 (雖然機率不高) 能夠直擊武嶺難得的降雪 。

也就這樣，我們帶著冒險的心情，展開了一段結果未知的旅程。

在得知在 2013 年 11 月 28 日 (禮拜四) 會一波寒流來襲之後，U-CAR 編輯部便立刻策劃了一場頗有少年情懷的「雪奔夜衝」，並且與時下市場話題頗高的 Ford EcoSport 結合，看看這輛小車的能耐，是否能夠抵禦寒流與高山的考驗。

巡航不是問題，高速表現稱職

試車組一行 3 人於 11 月 27 日晚間 9 點多從臺北市出發，從信義快速道路接上國道 3 號後、一路行駛行駛至中臺灣，並換上東西向的國道 6 號往南投縣埔里鎮行駛，可以說是純高速的行駛狀況。這一段路的行駛距離約為 230 公里、全程依照限速行駛，試車組大部分時間亦開啟了定速巡航系統進行駕駛。

結束了一天工作之後，U-CAR 編輯部一行 3 人組成「合歡三雄」，既期待又興奮地直奔中台灣。在深夜高速公路車流量少的情況之下，EcoSport 高速巡航當中，不論是駕駛或是乘客都有不錯的乘車品質。

即便距離上次公辦試駕過了接近兩個月的時間，不過試車組對 EcoSport 依舊印象深刻。其 1.5 升 Ti-VCT 雙可變進氣汽門正時汽油引擎為臺灣市場首次導入販售的動力心臟，搭配的變速系統則為 Powershift 6 速雙離合器自手排變速箱，可在 6,300 轉為 EcoSport 輸出 112 匹最大馬力、4,400 轉產出 14.27 公斤米最大扭力。

在先前的公辦試駕中，試車組已對 EcoSport 這套動力系統順暢的輸出特性有了深刻的印象，唯獨不確定這樣的動力能否滿足長距離、高速行駛的需求。雖然不到驚艷的程度，不過這具 1.5 升自然進氣汽油引擎確實為我們帶來了些許驚喜，擁有足夠的力道讓 EcoSport 順暢地達到國道 3 號時速 110 公里的法定限速。

根據儀表板顯示，搭載 6 速自手排變速箱的 EcoSport 在時速 100 公里、時速 110 公里以及執法上限的時速 120 公里轉速變化方面，分別落在 2,500 轉、2,750 轉以及 3,000 轉。不過由於引擎排氣量和馬力都不大，因此對 EcoSport 來說，若要在定速巡航模式下提升速度，引擎通常都會自動進行拉轉 (例如從 3,000 轉跳到 4,000 轉)，對燃油效率不免會有所打折。

搭載 6 速自手排變速箱的 EcoSport 在時速 100 公里、時速 110 公里以及執法上限的時速 120 公里轉速變化方面，分別落在 2,500 轉、2,750 轉以及 3,000 轉，而如果在定速巡航之下要再提高速度，系統便會自動拉轉，對油耗有著一定影響。

南下的國道 3 號在禮拜三深夜顯得格外安靜，這也讓我們對路面和引擎運轉的聲響更為敏感。而對擁有小型 SUV 定位的 EcoSport 來說，整體車輛的隔音表現算是在合理範圍中，一部分的輪胎滾動噪音和­­­­­風切聲仍不免會傳到車室中。

不過相信對第一次駕駛 EcoSport 的駕駛人來說，採下 EcoSport 油門後首先注意到的、應該是那股略帶點性能氣息的引擎和排氣聲浪；雖然速度不快且排氣量不大，但坐在駕駛座的 U-CAR 同仁仍不禁納悶：「這台車怎麼感覺起來這麼兇？」在每次暫時停下、加速離開收費站時，這股排氣聲浪都會再次重現；如同先前在公辦試駕時所述，我們不是不愛這聲浪，而是考量到 EcoSport 的產品定位，音浪小點或許會更好。

EcoSport 雖然僅搭載一具 1.5 升小排氣量引擎，但是所帶來的引擎排氣聲浪卻猶如性能車款一般熱情，尤其是在夜深人靜的高速公路隧道中，特別明顯，對於性能車迷來說可能會很中意這項特性，但如果做為一般用途，當然能更細緻一點會更好。

人們也不要被 EcoSport 較小、較圓潤的外觀所騙，我們發現特別在空力表現有所著墨、底盤表現不俗的 EcoSport 在高速公路擁有了相當良好的穩定性，無論高速直線行駛或變換車道，都可為駕駛人提供不錯的信心，整體的高速行駛表現比想像中好很多。

除了傳動系統方面，我們也發現 EcoSport 特別在空力表現有所著墨、底盤表現不俗的 EcoSport 在高速公路擁有了相當良好的穩定性，在高速公路馳騁時給人安心、穩定的感覺。

陡坡交由手排模式克服，山路彎道展靈巧

經過約 4 個小時的駕駛後，我們終於在半夜 1 點多到達南投埔里，老實說，在經過整天的工作後大家都累了，因此大夥決定於埔里的汽車旅館稍作休息後再衝上合歡山。但是放鬆的時間並不多，在相當短暫的補眠後，我們以滿腔的熱血再次開著 EcoSport 上路，希望能夠在殺上合歡山前目擊清境農場遊客休閒中心的日出。

再次出發時，時間也來到凌晨 4 點鐘，台 14 線上幾乎沒什麼車，不過由於路面溼滑，因此我們仍以安全爲優先，並沒有以最快的方式上山。在山腳時，較為緩和的斜坡對 EcoSport 沒什麼問題，只要細膩控制油門，車輛就能順暢加速上山。

經過旅館短暫的休息之後，U-CAR 一行人選擇在凌晨 4 點多開始進入台 14 線準備攻頂，儘管一心想要搶在日出時分抵達武嶺，不過由於路面濕滑，因此 U-CAR 仍以安全為優先，小心翼翼地將 EcoSport 帶到山頂去。

隨著山路坡度和彎道增加，一般的自排 D 檔位已無法滿足動力上的需求，我們也在此時切入運動 S 檔位，讓待命轉速提高。即便 S 檔位能夠減緩 EcoSport 掉出動力帶的問題，不過在面對更斜更陡的髮夾彎道時，Powershift 變速箱仍不免會有降檔不夠迅速的狀況，妥善運用手排模式應該是克服此現象的最快方法。

在彎道當中，尺碼小巧的 EcoSport 展現不錯的底盤靈活度，同時因為懸吊系統恰到好處的調校，讓重心較高的 EcoSport 不會出現過份側傾。只不過在蜿蜒陡峭的山道上，EcoSport 在 D 檔之下仍曝露出了小排氣量引擎設定的缺陷，如果換用手排模式操駕，那麼一切就會順暢許多。

當油門踩踏幅度加深，EcoSport 所搭載的 1.5 升汽油引擎也相當樂意為駕駛拉轉、換取所需的動力，而且能夠一氣不吭就直接上到最大馬力湧出的 6,300 轉，而這具引擎良好的運轉品質和精緻度也獲得了試車組的正面評價。

相較於動力，EcoSport 之操控性能反倒是我們比較不操心的部分，而 EcoSport 在山路上也沒有讓我們失望。一路上，擁有 SUV 車格的 EcoSport 展現出小車般的小巧與靈活，雖然不免會在彎道中側傾，不過底盤與懸吊支撐性都在水準之上，在正常速度下行駛不會有拖泥帶水的感覺，車身動態都在駕駛人的掌控之中。

經過一段路程之後，EcoSport 完好無缺的來到清境農場附近知名的便利商店，但是 U-CAR 試車組一行人卻已開始抵禦不寒流與高海拔雙重影響下的低溫攻勢，因此稍事休息停留，為身子骨怕冷的攝影同事補充能量。

隨著高度增加，我們也逐漸感受到氣溫越來越低，因此我們亦於仁愛鄉的便利商店進行最後補給，爲我們怕冷的攝影同仁準備暖暖包、補充熱量。在稍作休息後，我們也直上清境農場遊客休閒中心，等待預告會在早晨 6 點出現的日出。

偏偏天公不作美，好不容易熬到氣象局預告的日出時間，天空卻下起了雨來。雖然讓我們預期的日出泡湯，但合歡山是否會因為大量的水氣而降雪，也讓我們對武嶺的情況有所期待。

好不容易熬到了氣象局預告的日出時間，但由於氣候極不穩定，厚厚的雲層夾雜著細雨，等同是宣告我們的日出計劃泡湯，讓這時候又餓、又冷又疲勞的 U-CAR 合歡三雄相當灰心，但濕度高、氣溫低的情況，卻也讓我們三人心底不約而同的期待銀白世界的降臨。

意料之外的降雪，賞雪記得帶雪鏈

等不到日出的試車組決定直接往武陵前進。當我們離開遊客中心、經過青青草原後，高海拔的山路也突然飄起濃霧來，加上本來斷斷續續的陣雨和對向的會車，面前的道路狀況也變得更為複雜。所幸，EcoSport 擁有較小的身驅、使其在會車時沒有什麼壓力，亮度不差的燈組也能夠有效照亮面前的道路，而對動力不大的 EcoSport 來說，上山時最常用到的功能非 HSA 斜坡起步輔助系統莫屬，讓駕駛不用擔心車輛在走走停停的山路上向後滑動。

因為在清境遊客休閒中心等不到日出，U-CAR 一行人索性決定直上武嶺，賭賭看會不會有降雪的可能。而相信有經驗的讀者一定知道這段路極為挾小，再加上氣候條件與視線差，一般中型房車會車就已相當不易，這時候幸好 EcoSport 擁有小巧的身驅，會車時沒有什麼壓力。

在濃霧中開著開著，我們不知不覺已經過了太魯閣國家公園的立牌，行車電腦上的車外溫度也從遊客中心的 10 度降到 2 度，就在此時，我們發現路邊開始出現積雪，這跡象也讓大夥更加期待武嶺上的降雪情況。

在濃霧中開著開著，行車電腦上的車外溫度從 10 度一路降至 2 度，讓我們更趨期待武嶺降雪的場景，就在一邊期待一邊上山的時刻，拐上最後的右彎、進入武嶺停車場後，印入眼簾的是一片白茫茫的銀色世界，山坡上以及路邊充滿了積雪，為了紀念這一刻，我們也在雪地上留下到此一遊的印記。

果不期然，拐上最後的右彎、進入武嶺停車場後，映入眼簾的是一片白茫茫的雪景，山坡上以及路邊充滿了積雪，而停車場也早已被前來賞雪的車輛塞滿。對試車組和 EcoSport 而言，本次任務的目標在完全沒有意料之下達成，冒險且熱血的夜衝也有所成果，終於有東西可以向編輯部交代！為了慶祝，怕冷的編輯與攝影同仁也應景地堆起了一個雪人，對本次旅程留下紀念。

即便能否直擊降雪是一場豪賭，但是試車組其實有備而來，於出發前在臺北租好了雪鏈；雖然本次降雪量還用不上雪鏈，但 U-CAR 仍建議只要上山賞雪就應該攜帶雪鏈以策安全。

雖然出發前沒有把握是否一定會遇到下雪，但為了保險起見，我們早已租好了雪鏈。儘管雖然本次充滿少男情懷的夜衝行動還不需要過分依賴雪鏈，但 U-CAR 仍建議只要上山賞雪就應該攜帶雪鏈以策安全，並在事前就應熟悉正確的安裝方式。

雪鏈在安裝上不會太難，安裝之車輪為車輛的驅動輪 (EcoSport 為前輪) ，左右各需一條。安裝前，使用者需將雪鏈完全攤平，並注意雪鏈的方向性；由於雪鏈會有破冰齒，安裝時需朝路面；放上輪胎並稍微行駛使其轉動後，輪胎內側的安全釦需先扣緊後、再扣外側的反折釦；最後則運用橡皮筋將雪鏈拉緊。

小型 SUV 到底行不行？

雖然各大車廠皆陸續投入小型 SUV 的相關開發工作，但老實說，試車組在上路前多少對小型 SUV 這類型車款 (不只是 EcoSport) 有一點懷疑，畢竟從先前在市區駕駛 EcoSport 的經驗來看，小型 SUV 或許更適合都會的用車環境。而在動力、空間等構成傳統 SUV 的要素上，小型 SUV 亦比不上市場熱門的中型 SUV 車款。

經過高速公路、陡峭山道的長時間駕駛之後，EcoSport 展現出意料之外的，此外旅程電腦上還顯示擁有平均油耗每公升 12.5 公里的水準。

在經過長時間的高速與山路駕駛後，Ford EcoSport 展現出意料之外的能耐。確實，EcoSport 之動力輸出比起同品牌的 Kuga 低了不少，但是這動力已能把 EcoSport 送上合歡山。也的確，EcoSport 車室和行李箱空間無法與中型 SUV 相比，不過身高接近 180 公分的乘客仍能在後座睡著，行李箱也能擺放 3 個人 1 天份的行李。

雖然在動力輸出、內裝質感以及車室設計上有相當多的進步空間，但 EcoSport 的存在也證明了車壇最近興起的小型 SUV 浪潮是來真的、而且是可行的，不只是為了填補各品牌的產品空缺而已。