專題報導

日前於2016年5月7日美國佛羅里達州發生一起因Tesla Model S車主使用「自動駕駛系統(Autopilot)」而發生的死亡車禍,成為全球首起自駕車死亡事故,讓世人無不為之震驚,而且後續也有另外一起疑似Tesla Model X開啟自駕功能時發生車禍的事件,值得各國政府、汽車廠商、消費者好好重新深思「自駕車」所衍伸的諸多課題。

事實上這起震驚全球的自動駕駛死亡事件,始於一名年約40歲的Tesla Model S車主Joshua Brown,在2016年5月7日途經美國佛羅里達州的威利斯頓(Williston)小鎮一處十字路口時,因為車速過快,而且也因為使用「自動駕駛系統(Autopilot)」時未注意左方有一輛轉彎的白色大貨櫃車,再加上當時日照強烈、亦讓自動駕駛系統未能辨識前方的白色貨櫃車,便以高速從貨櫃車底下撞入釀成悲劇。

在2016年5月7日以前,你跟我與全球絕大多數的人一樣,都不認識這位Tesla Model S車主Joshua Brown,但這天以後,儘管Joshua Brown本人不願意,但他已經寫下自動駕駛演進的新歷史,這個名字與首例死亡的案例,將不斷被檢視與提起。

而此舉不但造成美國高速公路交通安全局NHTSA針對搭載「自動駕駛系統(Autopilot)」的2.5萬輛Model S展開調查,亦讓Tesla的自動駕駛系統可靠度受到質疑。

後續的7月1日更又有一起美國車主 Albert Scaglione 於賓州的高速公路駕駛Model X休旅車時,疑似也是使用「自動駕駛系統(Autopilot)」卻撞到路旁護欄發生翻覆意外,好在無人因此死亡。

Tesla能持續在全球車壇擄獲高注目度,除了優異的電動技術外,自動駕駛科技更是該品牌最夯的焦點。

針對第2起事件,Tesla執行長Elon Musk則在社群平台Twitter指出,這位Model X車主發生事故時其實並沒有在使用「自動駕駛系統(Autopilot)」。

但也因為這接連兩起事件的發生,美國高速公路交通安全局NHTSA於7月8日開始,便全面要求Tesla原廠提供舉凡有關美國境內Tesla售出多少台具備自動駕駛系統的車款、車主使用自動駕駛行駛過多少里程、使用頻率、自動駕駛開啟時車主將雙手置於方向盤上的比率等等數據,並持續針對這兩起事故進行調查。

自動駕駛科技,對於駕駛而言,絕對是以往認知的「未來」科技,但現在確實已經逐步在實際生活上演,它也將對每個人造成巨大影響。

不過儘管有關Tesla自動駕駛事故的調查處理仍是一個動態的進程,但發生這些事件也「幻滅」了許多人對目前「自動駕駛」技術發展絕對安全的想像,衍伸出下列幾項問題值得產業界、各國政府、來面對與解決,甚至也值得有可能邁入「自動駕駛時代」的你、我深思。

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1.使用社群平台,對於自駕車主個資保障的影響與潛在危害

由於第一起發生死亡車禍的Model S車主Joshua Brown,曾多次將自己在行進間使用自動駕駛功能時用影片錄下、上傳Youtube,還曾錄下差點發生事故的影片,因此事件公布後就有人質疑該名車主是否在開啟自動駕駛功能後、便放開雙手從事其他與駕駛車輛無關的網路社群活動,甚至有美國媒體傳出Joshua Brown在發生事故前仍用攜帶式DVD播放機觀看《哈利波特》電影。

這樣的消息雖未被美國警方證實,但也突顯目前輿論對自駕車主行進間放開雙手、或自由使用社群平台仍有疑慮,容易發生對駕駛「未審先判」的情況。

或許,大家習以為常把每天的生活點滴上傳到社群平台,但有一天,這些資料,可以會變成出現法律糾紛時,未審先判的素材。尤其以此案例來看,駕駛Joshua Brown已經過世,更是死無對證與反駁餘地。

2.自動駕駛對於汽車事故的肇責衝擊

先前瑞典的Volvo在2015年便以新世代XC90為範本,向全球消費者展示自家名為IntelliSafe Auto Pilot的智慧型安全自動駕駛系統時,Volvo執行長 Hakan Samuelsson就曾透露未來Volvo的自動駕駛車輛發生任何意外事故,只要該車是以自動駕駛模式運行,或是車輛故障因素影響,那麼Volvo將負上全責。

車廠在宣傳自動駕駛技術時,總免不了用悠閒的生活畫面來凸顯科技的便利性,但,大家有沒有想過,一但出事了,肇事歸責要算誰的?

不過,就Tesla自動駕駛死亡事件發生後,Tesla與Volvo都再度重申目前所推出的系統,皆是處於「試驗階段(Public Beta)」或屬於「輔助功能」,換言之車上系統會有警語提醒自動駕駛系統仍存在一定的風險,而發生事故後這樣的警語提示,是否會被車廠用於排除肇事責任,仍有待觀察。

當自動駕駛或者輔助駕駛科技持續往前走的時候,這場死亡意外,也成為重新檢視風險的醒世警鐘。

3.零事故、零傷亡真的離我們很近嗎?

而瑞典的Volvo在先前提出「2020 年零死亡事故」的願景,其他如Toyota、Nissan、Audi等車廠在發展自動駕駛技術時也盡力朝向「零事故、零死亡」的目標發展。但在Tesla自動駕駛死亡事故發生後,自動駕駛技術能否應付各種複雜的交通狀況?

各個車廠是否能提前達成近幾年車廠宣傳自動駕駛功能時,不斷提到的「零事故、零死亡」要望? 這一切都仍是未定之天,值得各國政府、車廠和消費者攜手合作來達成。

各家車廠近幾年高舉自動駕駛技術,全都圍繞一個願景,那就是零傷亡零事故的未來。

4.自動駕駛普及後,車輛保險機制的延續與變革

而自動駕駛未來普及後,若真的不幸發生意外,除了得重新定義車禍中「撞」與「被撞」的兩方、「汽車製造商」這三者間的肇事責任歸屬外,連帶衍伸的便是車輛保險機制的續存與變革。畢竟如國內目前有所謂的汽機車強制責任險,過去都是建立在肇禍的駕駛人可能操作不當或違規而發生意外時,對受害者進行保險的理賠。

以前車輛肇責歸屬單純,碰撞雙方,但在車輛與駕駛者中間新誕生的自動駕駛,如何擺放在合理的位置,以及對保險機制與風險承擔的比例,都需要大家好好思考。因為,經驗告訴我們,下一場意外不知何時會降臨!

但若真的自駕車能達成接近「零事故」、「零傷亡」的願景時,一般消費者承保「車險」的必要性與吸引力就會大大降低,從事汽車保險業的業者利潤將會驟減,這些保險業者可能要進行轉型,變成來要求開發自動駕駛車的車廠、針對系統可能發生的誤判或風險進行投保。

因此,不論保險業者因應這樣的趨勢採取何等措施,都會使車輛保險機制產生重大的變革。

對於自動駕駛技術或者輔助安全科技,若無法確實避免碰撞意外發生時,是否會衍生後續的法律爭議,以及保險理賠爭議,目前看來都仍存有商榷的空間。但若零事故零傷亡的時代來臨,還需要保險嗎?也是個好問題。

5.自動駕駛「零存活率」的陰暗面

相對自動駕駛車技術想達成的「零事故」、「零傷亡」的願景,就此次的Tesla自動駕駛首宗死亡事故而言,反而呈現的是現階段駕駛者若太過相信自動駕駛系統,當系統出現盲點或誤判等機率發生時,駕駛者沒注意、甚或是發現狀況想要救回,卻可能已處於瀕臨即將發生嚴重撞擊的極端狀態,當下也只能任由車輛撞上。

此案例也突顯太過於相信自動駕駛機制而發生的隱憂,形成自駕車若因此發生事故、有可能產生「零存活率」的陰暗面。

除非是極端狀況,不然,人為駕駛仍會有自然避開風險意外的反射動作,但誤判狀況的自動駕駛模式,將有可能在無預警與未減速下直接撞擊,對車內乘員與被撞車輛的傷害,將有可能更為嚴重。
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6.恐攻、駭客與自動駕駛的結合

而由於近年來國際上重大恐怖攻擊事件頻傳,再加上如無人機等遠端遙控科技日新月異,讓人很難不想像,若未來的恐怖份子如法國尼斯恐攻事件的主嫌一樣,透過車輛當做攻擊武器,但是利用破解自動駕駛車上辨別「真人」操作的機制(如雙手重新掌控方向盤的頻率、座椅感知器等等),恐怖份子也有可以製做模擬「真人」使用自動駕駛機制的「假人」,便能從更遠端的地方利用自駕車進行攻擊,而眾人無法事前查覺。

全球層出不窮的恐怖攻擊,若連結上自動駕駛技術的延伸,後果將不可設想。畫面引自CNN新聞網頁http://edition.cnn.com/。

或者是有心的駭客利用遠端程式破解自動駕駛車系統,所影響的範圍將不再像先前Jeep Cherokee或國外Mitsubishi Outlander PHEV被駭入一樣,僅是單一車輛的音響、方向盤或車輛定位資訊被控制;而是有可能變成大規模的自駕車被駭客遠端遙控,發生讓車內外乘員皆始料未及、無法控制的憾事。

這些類似科幻電影中才會出現的情節,並不是不無可能,未來在現實生活中也有可能發生,亦是發展自動駕駛技術需防範於未然的議題。

國外一間滲透測試暨安全服務供應商PenTest Partner發現Mitsubishi Outlander PHEV內建的Wi-Fi熱點居然只要短短四天就能被駭入。

7.要犧牲自駕車車內乘員還是犧牲他人?

英國知名的汽車節目Top Gear主持人就曾經提出、討論過類似的問題,就是當自動駕駛車不可避免因為種種因素而要發生碰撞時,自動駕駛車是否會有類似「人工智慧」的機制,來判定究竟是要保全車內至多5名乘員的性命、而撞上路旁的小孩或滿載乘員的巴士,還是選擇撞入另一邊的銅牆鐵壁來犧牲車內的乘客,形成「犧牲小我,保全大我」的局面?

這樣面臨道德兩難的問題,早在自動駕駛技術還沒發展前,便是值得許多駕駛人深思的課題。若未來自動駕駛技術漸漸普及,這樣的問題所困擾的將不再是駕駛人,反而是在自動駕駛系統整套機制下、有可能需要靠「人工智慧」去面對的難題。

作為自動駕駛技術的運算邏輯設計者,車廠如何在道德界線上做出判斷?譬如不可避免的意外發生時,系統的優 先性取捨,是要犧牲自駕車車內乘員還是犧牲他人?

8.對存在風險的新科技,一般人有說No的權益嗎?

而當我們邁入自動駕駛技術普及時代前,各車廠研發或開放部分自動駕駛技術,必定得上路面對真實的道路考驗,如Volvo將在2017年特別於瑞典的Gothenburg固定路段,先挑選100組家庭及通勤者,在現實生活中試驗Volvo最新的自動駕駛科技IntelliSafe Auto Pilot,而Toyota則在先前採用Lexus GS作為基礎、打造出Highway Teammate Concept試驗車,也是特別於固定的高速公路匝道先進行自動駕駛模式的實驗。

積極鼓勵自動駕駛技術的政府單位,仍不免要規劃特許路權給車廠與系統商測試,但即使是限定區域路段,仍會侵犯其他現在是無法說No的用路人權益,這點的取捨,在死亡事故出現後,更是值得審慎看待。

但若到管制較為寬鬆的Google自駕車或Tesla Autopiot自動駕駛技術直接上路在各個路段實驗、甚至是已經交給消費者實際去運用時,這些自駕車存在一定的系統風險,而尚未率先使用或享有自動駕駛技術的你我,卻也反而要共同承擔自駕車系統發生問題的後果。

當前自動駕駛車的實路測試或運用階段,突顯一般人在自動駕駛技術演進發展階段中,可能有「尚未蒙受其利,就先受其害」的狀況。這都是人類去擁抱新科技前,必定要經過的權衡階段。

Google先前即曾在Lexus RX450h身上裝上Google自行研發的駕駛程式,讓RX450h完成了總計70萬英里的高速公路無人駕駛巡航里程。

9.自動駕駛的防撞機制,有沒更全面的普及?低階V2V?

針對前一問題延續,自駕車若要發展、無可避免需要在現實生活中進行實踐,可是在自駕車尚未普及的階段,大部分的車款都沒有搭載相關技術,那一般車款得先仰仗何等技術、來與自駕車進行V2V(Vehicle to Vehicle車對車溝通機制)的溝通或者是避免碰撞發生? 若將一般車款先裝上可供自駕車感應到對方車輛的低階V2V技術可行嗎?

車廠邁向自動駕駛時代的重要基礎,就是讓車輛彼此溝通,也就是V2V技術的落實,以達到避免碰撞與效率最佳化,但在尚未全面落實V2V技術的現階段,有無替代或者較低階的技術,能儘早達到避免碰撞意外,肯定需要各界好好思考。
或許在示範運行的特定區域,車輛已能彼此溝通,但這目前還是願景,多數區域與路段,自動駕駛車是跟尚未擁有自動駕駛技術,以及無法支援V2V功能的車輛,共同行駛於一般道路。

或者自動駕駛車在攝影機、車距雷達等設備之外,可以倚靠近年來越來越多廠商採用的LiDAR(光達)技術,以高頻率發射雷射光速進行掃描,來輔助並降低自動駕駛車發生碰撞的機率? 這些都是自動駕駛技術未來普及前,需要去建構「防撞機制」的考量重點。

或許,以前來看許多前瞻偵測技術,會覺得有其必要性嗎?但首例自動駕駛的死亡意外,給了我們一巴掌,在無法完全排除意外發生之前,任何防撞偵測科技的開發都有其必要。

10.自動駕駛技術更新後對車輛安全能力差異的影響

另外,由於Tesla在連續兩起事顧發生後,於近日發布Tesla 8.0的軟體車輛更新,由於此次軟體更新的重點著墨於AutoPilot自動駕駛技術的優化,令外界不免聯想是否與兩起事故有相關聯。

自動駕駛或輔助駕駛系統的軟體更新,是否應該提升到最嚴苛的等級,定義為以可能造成傷亡意外的安全性召回,讓確定需要升級系統的車輛必須停駛並確實召回更新,才可以上路,都需要更嚴格的要求。

但無論兩者有沒有關係,值得探討的是,像Tesla更新車輛軟體是倚靠如智慧形手機的OTA(Over The Air空中下載技術),若未來其他的自動駕駛技術也仰賴這樣的方式更新,可能自動駕駛車輛裝載1.0軟體版本的安全能力與8.0軟體版本的車相較,就會有所差距,若許多車主因諸多因素沒有連網將車輛軟體進行更新,而舊版自動駕駛軟體有漏洞、盲點發生事故的話,那肇事的則認是歸咎於軟體未更新?還是車廠需要承擔?

還有,若舊版的自動駕駛系統確定是有瑕疵、需要透過軟體更新來除錯,那各國主管機關與車廠是否要將這樣「升級」的行為視為「重大車輛召回」,要求駕駛人立即停止使用自駕車並進行更新? 這些有關議題亦值得你我深究。

或許,今日看來,人類對於自動駕駛技術的願景,似乎被科技的陰暗面與不確定性給反噬,但,真心期待,「幻滅才是成長的開始」,終究能撥雲見日。這樣,也可以告慰Joshua Brown在天之靈。

評論

張旭編輯

過度美好後的現實

面對發生全球首起自動駕駛的死亡事故後,我們已站在一個歷史的轉捩點。就如過去所有新科技的發展進程一樣,在過度美好的想像後,一定得經過一段陣痛期,讓眾人拉回到現實,才能客觀的、審慎的來看待,當「自動駕駛」真的走近你我的生活後,我們需要去解決的課題與挑戰。