明翰

撰文

12,204

2016

8月

31

一輛車要能到監理機關領牌上路,一定要在四大項目:安全、排放、噪音、油耗,皆取得審驗合格證明,才能為民眾所使用,而筆者第一篇將「安全」獨立出來進行介紹,原因在於安全檢測內容較為複雜,且負責的主管機關及委託的審驗機構與「排放、噪音、油耗」差異較大,所以本篇將較為相近的「排放、噪音、油耗」放在一起做報導介紹。

筆者第一篇將「安全」獨立出來進行介紹,原因在於安全檢測內容較為複雜,且負責的主管機關及委託的審驗機構與「排放、噪音、油耗」差異較大,所以本篇將較為相近的「排放、噪音、油耗」放在一起做報導介紹。

不過在進入本文前,筆者仍要稍微補充說明2個部分,首先其實現在的車輛認證類型可說是4+1項,而那個+1是內政部在管理「小型車防竊識別碼」,降低車輛失竊的風險。

再來雖然從第一篇開始筆者不斷提到四大項目為「安全、排放、噪音、油耗」,事實上在法規裡的標準說法為「安全、污染、噪音、耗能」,但考量到讀者恐會將法規所說的「污染」與「噪音」搞得一頭霧水,甚至可能也會誤會「耗能」一詞,所以以下便將該字詞換成大家耳熟能詳的說法。

排放檢測之法源依據、審驗及檢測單位、流程說明

說到排放污染,想必有關注車壇的讀者都知道鬧得最沸沸揚揚的就是2015年9月爆發的Volkswagen EA189柴油引擎的排污造假事件,而臺灣便是由環保署出面,不論是對國內配置該引擎的車輛抽檢,或是要求台灣福斯對此事件做出國內車輛召回改正及比照國外賠償等等,都是環保署進行相關處置及指令下達。

在Volkswagen EA189柴油引擎的排汙造假事件爆發後,臺灣便是由環保署於9月22日發函請Volkswagen Taiwan就本案提出說明,並無預警針對國內販售的Volkswagen柴油引擎進行車輛抽檢。

其實排放污染就是攸關於空氣品質,所以1975年開始「空氣污染防制法」之後,隨著1987年環保署成立,便依照CNS國家標準的行車型態測定方法,實施第1期車輛污染排放管制標準。

隨後美國聯邦政府於1990年修改「潔淨空氣法案(Clean Air Act)」,實施加州政府已使用成熟的FTP-75「行車型態」檢測方法,環保署也同步引用該方法,並公告第2期汽油車污染排放管制標準。但此時法規僅局限於汽油車,柴油車則因當時沒有檢測設備,因此以採認美國的檢測報告/合格證方式為之。

2015年9月爆發Volkswagen Golf 2.0TDI引擎排放事件,便是美國以PEMS道路測試的方式發現其造假,不過事實上PEMS實車測試,早期是用於推估公路油耗、二氧化碳排放量與交通策略改善之途。(圖為環保署2015年底測試Golf 2.0TDI測試畫面)

隨著國外日益嚴格的管制標準,加上國內檢測設備日益完善,環保署身為主管機關,結合歐、美雙軌管理制度,針對汽、柴油車款以及機車等等,持續加嚴推出5期、6期等等的污染排放管制標準。

當然,法規管制標準訂出之後,誠如「安全篇」中交通部指定VSCC為審驗機構是一樣的道理,環保署同樣也指定了一些單位作為排放污染的審驗機構,用以審驗車輛在檢測機構得到的報告結果及車輛相關文件,同時也認可了包含ARTC在內等5家檢測機構,內容如下:

  1. 審驗法源:依據「汽油及替代清潔燃料引擎汽車車型排氣審驗合格證明核發撤銷及廢止辦法」、「柴油及替代清潔燃料引擎汽車車型排氣審驗合格證明核發撤銷及廢止辦法」、「機器腳踏車車型排氣審驗合格證明核發撤銷及廢止辦法」等。
  2. 審驗機構:工研院(針對汽油車、機車)、ARTC(針對柴油車)
  3. 檢測法源:依據交通工具空氣污染物排放管制標準規範之排放測試方法與程序 (歐規 、美規)等,「汽油車檢測內容」為行車型態、惰轉、OBD等;「柴油車檢測內容」為行車型態、OBD 、黑煙(柴油汽車排氣煙度試驗方法及程序)等;「機車檢測內容」為行車型態、惰轉、粒狀污染物。
  4. 檢測機構:ARTC、工研院、春元、裕隆、冠羿,共計5家檢測機構,其中ARTC及工研院認可授權執行汽、柴油車與機車等排放檢測(包含新車型審驗測試、新車抽驗及逐車測試),其它檢測機構則只能執行汽油車逐車檢測。

在此也稍微補充說明,環保署指定的審驗機構不同於VSCC為交通部的幕僚單位,不論是ARTC或者工研院,都是採用「每3年一期的計畫委託」,且每年同樣都會對這些機構進行考核,只要有不適任的情況,或者3年一到不再續約,都有可能變成不同的審驗機構。

環保署指定的審驗機構不同於VSCC為交通部的幕僚單位,不論是ARTC或者工研院,都是採用「每3年一期的計畫委託」。

至於流程方面,可分為車型審驗或者逐車審驗,當業者選定一輛車款進行測試時,先向環保署認可的檢測機構申請排放測試(若有美國或歐盟的合格證明,則無需此測試步驟,可直接送往審驗機構),再經過審驗機構確認檢測報告及其它文件符合要求,便可由環保署給予合格證明(目前已授權直接由審驗機構核發)。

排放檢測可分為車型審驗或者逐車審驗,都是由業者自行選定測試車款,並向主管機關環保署提出申請。

不過,車輛除了量產前要通過檢驗之外,若是「車型審驗」,則正式量產之後也要保證品質一致性,包含品管測試與量產之新車抽檢,而目前幾乎各家車廠對於自家排放污染品管也都有完整的措施;至於當車輛售出使用之後,車廠還需做到所謂「耐久保證」,也就是在法規規定的車輛年數與里程數之內,排放不得超過管制標準,以一般小客車來說,目前要求為5年10萬公里內,車輛需合乎管制標準。

廣  告

噪音檢測之法源依據、審驗及檢測單位、流程說明

了解完排放污染檢測的部分之後,接下來要介紹的就是噪音的檢測,相信大多數民眾也都知道,噪音也可以是一種污染,所以其實噪音檢測的整體內容與排放檢測可說是非常相近。主管單位同樣都是行政院環保署,而環保署早在1990年即戮力研擬噪音相關管制措施,發布「機動車輛噪音管制辦法」、「機動車輛噪音管制申請審驗作業要點」,並於隔年元旦正式開始實施第一期機動車輛噪音管制。

環保署早在1990年即戮力研擬噪音相關管制措施,發布「機動車輛噪音管制辦法」、「機動車輛噪音管制申請審驗作業要點」,並於隔年元旦正式開始實施第一期機動車輛噪音管制。

不過一開始的檢測方法為CNS 5799(汽車)與CNS 3110(機車),是參考ISO 362與日本TRIAS 20,隨著加入WTO之後,為使能與歐盟同步,ARTC與標檢局、環保署、環檢所及車廠、檢測機構等單位一起努力,修訂出CNS 國家標準「機動車輛噪音試驗法」,使其與ISO 362:1998、UN/ECE R41.03(機車)及UN/ECE R51.02(汽車)等國際車輛噪音測試程序調和一致。

而後協助環保署將十餘年未曾變動的二期車輛噪音管制,並於2005年與2007年分別導入第三期與第四期噪音管制標準,並於2015年與2016年分別導入機車、汽車第五期噪音管制標準。至於現今的審驗與檢測機構法源、內容如下:

  1. 審驗法源:依據「機動車輛車型噪音審驗合格證明核發廢止及噪音抽驗檢驗處理辦法」。
  2. 審驗機構:ARTC
  3. 檢測法源:依據「CNS 5799機動車輛噪音量試驗法」,包含原地噪音、行進間加速噪音測試。
  4. 檢測機構:凱鉅、 ARTC、天城、環球、裕隆、冠羿,共計6家。

接著在流程方面,與前一段介紹的「排放」檢測一樣,所以筆者就不再贅述,僅點出兩者之間的差異,首先,雖然業者同樣可藉由提出國外核發的合格證明來省去檢測步驟,但國內噪音檢測方法已與歐盟調和,故「噪音」僅承認歐盟核發的合格證明;此外,環保署目前在噪音審驗以計畫委託ARTC擔任審驗機構,並由審驗機構協助核發合格證。

環保署目前在噪音審驗以計畫委託ARTC擔任審驗機構,並由審驗機構協助核發合格證。

至於噪音污染除了量產前需取得通過法規管制標準之外,量產之後同樣也要做到「品質一致性」的把關,由於車輛噪音特性,只要依規定使用原廠零件,不易影響其噪音變化,因此過去並未對噪音耐久有相關規範要求。而車輛在市場銷售領牌後,環保署為有效管控車輛噪音及維護民眾環境安寧,ARTC也協助環保署研擬「使用中機動車輛噪音妨害安寧檢舉辦法」,以控管車輛非法改裝消音器之噪音問題。

噪音污染除了量產前需取得通過法規標準之外,量產之後同樣也要做到「品質一致性」的把關,唯獨在車輛售出之後,便沒有所謂的「耐久保證」(資料來源:ARTC,網址https://www.artc.org.tw/)。

為此,ARTC實地了解噪音攔檢的做法,會同地方環保局勘查場地,規劃適合的噪音攔檢模式。每年並舉辦使用中車輛噪音檢測技術觀摩會,開發使用中車輛噪音資料庫,方便業務執行者可即時查詢受檢車輛當時辦證的噪音值,以協助地方環保單位有效遏止消音器改裝的歪風,該項政策規劃完成後環保署已於2011年委託凱鉅協助推動,為目前針對在路上行駛車輛的噪音抽查方法。

油耗檢測之法源依據、審驗及檢測單位、流程說明

隨著目前面臨能源危機的問題,但車輛卻又是人類非常重要的移動工具,所以油耗檢測也日益嚴苛。油耗檢測的主管單位為能源局,而筆者也帶大家簡單回顧能源局針對油耗標準的修訂歷史:

  1. 民國77年07月01日(西元1988年),標準實施(小客車/機車),小客車採車重分級制度,機車採排氣量分級並以熱啟動(發動達工作溫度才測試)方式。
  2. 民國86年08月01日(西元1997年),標準加嚴(機車)。
  3. 民國91年01月01日(西元2002年),標準加嚴(小客車/機車),取消車重分級制度,改採排氣量分級。
  4. 民國93年01月01日(西元2004年),開放歐美雙軌制。
  5. 民國93年07月01日(西元2004年),新增廂式小客車、小客貨車及小貨車標準。
  6. 民國98年08月04日(西元2009年),標準加嚴(小客貨車/機車),機車改以冷啟動(即一發動便測試)方式。
  7. 民國99年07月01日(西元2010年),推出能源效率標示制度。
  8. 民國105年01月01日(西元2016年),新制標準實施(總量管制/適用耗能證明),包含單軌制度/車重分級/少量管理/電動車優惠等等。

至於現今的審驗與檢測機構法源、內容如下:

  1. 審驗法源:依據「車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法」。
  2. 審驗機構:工研院。
  3. 檢測法源:依據美規或歐規指令(汽/柴油車),「機器腳踏車燃料消耗量試驗方法」(機車)。
  4. 檢測機構:工研院、ARTC、春元,共計3家。

再來談到流程,不管是車廠或貿易商,都是先向檢測機構申請測試,接著汽車依照美規或歐規(送測廠商自選)、機車依照機器腳踏車燃料消耗量試驗方法進行測試,取得合格的測試報告後,再送往能源局計畫委託的審驗機構-工研院,進行報告審驗,但若業者可提供車輛製造國政府所認可的檢測機構或車廠實驗室的測試報告,則可代替測試流程,直接進行報告審驗,最後會給予「耗能證明函」。

在這裡筆者也再特別說明,耗能證明函其實可分為「車型耗能證明函」與「車輛耗能證明函」。前者代表的就是只要是該車型就可共用,但任何會影響油耗的條件如:車重、輪胎、引擎等等,若有差異就視為不同車型,目前而言一定要用歐規的測試方式;後者則是只能適用於該一輛車,即「一車一證」的概念,可選擇美規或歐規的測試。

ARTC進行油耗測試與排放污染測試的實驗室為同一個實驗室。

而油耗測試與噪音檢測同樣除需確保一開始的檢測符合法規標準、量產時亦有新車抽測「品質一致性」管理要求,要求抽測結果須符合能源效率標示值的92%,由於車輛油耗於正常保養條件下,較不易受到元件劣化而影響,且國際間亦無使用中車輛油耗相關管理制度,故國內並未有針對車輛使用後的相關油耗檢測與管理。

另外前面介紹到2016年1月1日實施的新制標準,當中有一個「總量管制」,其針對的就是握有許多「車型耗能證明函」的車廠,舉例而言,假設某車廠販賣的車款,共分有30個車型,因此擁有30張車型耗能證明函,此時依照總量管制規定,會有考量各車型銷售量、油耗表現等一些因素,去加權計算該車廠是否合乎新制的要求。

結論:政府車輛管理機關、審驗機構與測試機構三方嚴密合作,促進車輛的安全與環境友善發展與進步

看完本篇介紹的「排放、噪音、油耗」的檢測之後,可發現不論是環保署或能源局,都是以計畫委託的方式請ARTC或工研院擔任審驗機構,較不同安全領域是由VSCC以身為交通部的幕僚單位擔任安全審驗機構。這種計畫委託的方式下環保署或能源局是可隨時依政策需求委託不同的單位作為審驗機構。

此外,驗證核章是新車掛牌上路行駛前的最後一道新車管制關卡,主要確認廠商是否符合排放、噪音及耗能等法規要求,為簡化監理機關查核「排放、噪音及油耗」合格文件之領牌程序,由環保署及能源局共同委託工研院辦理驗證核章,核對以上這些項目確實合乎國內管制標準,才能至交通監理單位申領牌照。

為簡化監理機關查核「排放、噪音及油耗」合格文件之領牌程序,由環保署及能源局共同委託工研院辦理驗證核章,核對以上這些項目確實合乎國內管制標準,才能至交通監理單位申領牌照。

結合第一篇與本篇的報導,可以發現車輛要能到監理機關申請牌照之前,有許多重重檢驗分別由不同的主管單位及審驗機構把關,確保車輛的品質,也希望藉由這兩篇的報導,讓網友們能更加了解臺灣車輛認證制度,不再只是看熱鬧,更是看門道!