針對蝶戀花旅行社遊覽車翻覆意外事件，交通部繼 2017 年 2 月 20 日召開記者會之後，2 月 21 日另外再邀請了包含 U-CAR 在內等多家媒體記者，前往位於臺南的總盈車體廠、車輛安全審驗中心 VSCC、車輛研究測試中心 ARTC，進行第 2 波大客車相關的說明。

而筆者也明白網路上議論紛紛的遊覽車一大議題就是：「組裝車就是拼裝車」，這都罔顧國人乘車安全，因此針對大客車相關疑惑，筆者藉由參訪臺南總盈車體廠，來看看身為業者怎麼說。

網路上議論紛紛的遊覽車一大議題就是：「組裝車就是拼裝車」，這都罔顧國人乘車安全，因此針對大客車相關疑惑，筆者藉由參訪臺南總盈車體廠，來看看身為業者怎麼說。

組裝車就是拼裝車？

交通部與 VSCC 聯合舉辦的參訪說明，第一站則是去到了臺南總盈車體廠，此家公司主要專司於大客車車體組裝。一般來說，大客車生產模式分有：

在臺灣目前主要都是「底盤組裝車體」，藉由國外引進的底盤，再進行底盤與車體的組裝，總計有 16 家車體組裝廠，供應國內所有的遊覽車需求。而本次參訪的總盈車體廠在國內市佔約 10%，並且自 2016 年開始，每年最少會有 80 輛組裝完成之遊覽車外銷至日本，若需求量大，最大也將有 3、400 輛外銷。根據總盈表示，他們購入的底盤是 IVECO 與 DAF 打造的底盤，再由總盈進行車體組裝。

總盈車體廠在國內市佔約 10%，並且自 2016 年開始，每年估計會有 80 至 3、400 輛組裝完成之遊覽車外銷至日本，根據總盈表示，他們購入的底盤是 IVECO 與 DAF 的底盤。

當然，在這樣子的敘述之下，對不少民眾的認知，開口必定就是：「你們還說這不是拼裝車？」不過在訪問總盈車體廠之後，希望大家要能明白的就是，不管今天是小客車或大客車，即便小客車的車體是鈑件沖壓成形，而大客車因為車體之大，是需要一根根骨架接在一起，但最後一樣都是有底盤，再一步步有車體組裝起來，畢竟是叫做「車輛生產組裝」，並沒有一輛車出廠是從底盤到車架完全不須任何接合。

在訪問總盈車體廠之後，總盈表示，不管今天是小客車或大客車，一樣都是有底盤，再一步步有車體組裝起來，畢竟是叫做「車輛生產組裝」，依舊需要一根根骨架接在一起，並沒有一輛車出廠是從底盤到車架完全不須任何接合。

至於當年受到不少人讚許的 MCI 灰狗巴士，雖然是一輛「整體式車輛」，也就是底盤是藉由車身骨架特殊設計與焊接之後，達成與車身整體化的鋼骨大樑，但依舊是一根根鋼骨接成，而不是好像 3D 列印般的整輛車的骨架無任何接縫。當然這樣子確實擁有很不錯的安全性，但造價也不斐，現今即便在國外也越來越少有這樣的生產方式，且往往這麼生產車體的品牌，也是需要別人的引擎、變速箱、懸吊等等，再全部裝上。

當年受到不少人讚許的 MCI 灰狗巴士，是一輛「整體式車輛」，也就是底盤是藉由車身骨架特殊設計與焊接之後，達成與車身整體化的鋼骨大樑。

所以總盈車體廠強調，臺灣車體廠進口國外的完整底盤，再自行將車體組裝起來絕對跟國外一樣，希望民眾不要認為「國外的月亮比較圓」，打造車子方式都跟臺灣不同，尤其在大客車生產來說，由於車體每個部位要求更多，所以分工也都更細，大家各自專司於不同的領域。

除了一些規模實力更為強大的品牌，舉例如瑞典 Scania、Volvo、或是德國 Mercedes-Benz、Man 等等，可以自行開發引擎、底盤、車身進而原廠組裝成車，另外仍有不少品牌像是西班牙最大的 Irizar，其主要就是專司於車身打造，並且與 Scania 合作由 Scania 提供底盤、引擎，但相信如果今天 Irizar 生產之「組裝車輛」進口到臺灣，我們並不會說他是拼裝車吧？

西班牙最大的 Irizar，其主要就是專司於車身打造，並且與 Scania 合作由 Scania 提供底盤、引擎。圖為 Irizar i8。

筆者再舉例小客車，近年來大家常常可以看到「模組化平台」，可能一集團內同一底盤卻分別給予旗下不同品牌使用，打造組裝出不同外形、車身，甚至搭載不同引擎、配備，這樣的分工合作組裝，但我們並不會說小客車這樣叫做「拼裝車」？

所以為什麼交通部本次邀請媒體參訪國內的其中一家車體廠，用意便是希望民眾能明白，強調現今的遊覽車是組裝車而非拼裝車，就是因為現今這些「組裝起來」的車輛，都經過車輛型式安全審驗、2008 年 12 月 31 日強制實施的車身結構強度安全基準等等，有過認證而非單純拼裝完成就開上馬路。

尤其車身結構強度安全基準實施為的就是要避免車輛翻覆時，車身結構會因為破壞而危及到乘客的生存空間，因此現今車體組裝廠在畫車體設計圖時，透過電腦模擬技術，包含材質、焊接方式等等的參數考量，能夠建造更為堅固的車體。

圖為總盈示範電腦模擬設計圖，圖中車體內部的灰色區塊即為乘客的生存安全空間，車體結構的各種顏色則是各部位在翻覆時估計承受的壓力分析。

法規種種限制，只為阻止進口原裝車進來臺灣？

或許正因為灰狗巴士的優良印象，好比小客車當中大家就是對雙 B 更有安全的好感度，因此大家更會對於幾項法規帶來的限制而不斷埋怨：一來臺灣遊覽車車寬限制為 2.5 公尺，與歐盟規範的 2.55 公尺有落差，使得歐洲的原裝車進不來；二來對於進口大客車的高賦稅，更是阻礙。

對此，總盈公司表示，的確在賦稅的部分，也是出於一種保護國內車體廠產業的用意，在當年的組裝技術、規範等等還無法媲美國際，但隨著臺灣車輛型式安全審驗制度出來之後，再加上越來越多不同於國際上、順應民情的「Taiwan Only」規範，舉例如車輛安全門等等，這都早已逼使得國內組裝廠快速的進步，而不落於國外之後。

隨著臺灣車輛安全形式審驗制度出來之後，再加上越來越多不同於國際上、順應民情的「Taiwan Only」規範，舉例如車輛安全門等等，這都早已逼使得國內組裝廠快速的進步，而不落於國外之後。

另外，自從 2016 年火燒車事件之後，也有不少人表示應該加裝如灰狗巴士的外推式車窗，而關於這個問題，總盈車廠則回應，其實這個車窗在事發之後的實用度多高仍值得商討，因為舉例這次發生車輛側翻的意外，在側翻一面朝地之後，如果民眾要開啟另一邊的外推式車窗，是需要「爬 2.5 公尺的高度」，相形之下反而是目前設計的車頂逃生門才是救生之道。

至於若像是火燒車意外等等，反而如果增加安全玻璃窗的數量，說不定也是另一更有效益的作法，當然外推式車窗並不代表完全沒有存在的價值，但這就有賴主管機關的判斷了。

在側翻一面朝地之後，如果民眾要開啟另一邊的外推式車窗，是需要「爬 2.5 公尺的高度」，相形之下反而是目前設計的車頂逃生門才是救生之道。

再說到遊覽車車寬限制部分，其實包含日本、香港也都是 2.5 公尺，這其實不是為了與歐洲牴觸，而是國內路況、地形需求，而針對車寬進行再縮短的規定，甚至車高也因為發現過往 3.8 公尺的高度對於車輛行駛臺灣路況的重心更高的危險性，因此也改規範為 3.5 公尺，對於車輛尺碼部分，才會與歐盟不同。

的確在與歐盟不同之後，歐洲大客車車廠不會特別為了臺灣每年約 2,000 輛新車需求，進行屬於臺灣的客製化整車組裝，但也因此像總盈這樣的車體廠從國外進口底盤時，也會請對方的底盤是要符合臺灣組裝車輛的需求，剩下的車體組裝才由國內組裝廠自行進行，也正因為國內車輛尺碼規範與日本雷同，加上獲得日本的肯定與檢驗合格，也才得以外銷至日本。

遊覽車車寬限制部分，其實包含日本、香港也都是 2.5 公尺，這其實不是為了與歐洲牴觸，而是國內路況、地形需求，而針對車寬進行再縮短的規定，甚至為了避免重心太高，車高也降低至 3.5 公尺。

大客車尺碼有法律漏洞？甲類大客車當乙類大客車用？

接著 U-CAR 也詢問，因為甲類與乙類大客車的區分，有軸距 4 公尺以上或以下的規範，為的就是要限制一些大客車避免走到山路等危險地形，而不少人會質疑組裝業者可能會鑽法律漏洞，讓大客車的軸距以非常接近 4 公尺的數據，讓外觀猶如甲類大客車的車輛得到乙類大客車的認證？

對此，總盈公司則回應，對於一輛車如果要以接近 4 公尺的軸距打造的底盤，其所需相配的車體、懸吊系統、輪胎等等，要能帶來形同甲類大客車的乘坐或者車室空間，絕對有難度，好比拿著 Toyota Yaris 的底盤規格，要打造車 Sienna 的乘坐空間是否可行？答案顯而易見，因此是否真有能這樣鑽漏洞的車輛能取得合格證？總盈表示懷疑。

總盈公司回應，對於一輛車如果要以接近 4 公尺的軸距打造的底盤，其所需相配的車體、懸吊系統、輪胎等等，要能帶來形同甲類大客車的乘坐或者車室空間，絕對有難度。

只說車輛不安全並不公平，「人」也是一大的關鍵！

至此，U-CAR 也明白勢必有不少網友心中的疑惑在於，不管交通部怎麼說明車輛多安全，車體組裝廠擁有多好的品質，但那些遊覽車意外還是一再的發生？

而筆者認為，「人」也是不可忽視的關鍵！這些「人」包含了駕駛者的素養與觀念、還有政府業者之間的問題、以及你我身為消費者乘客的狀況。

首先在駕駛者部分，總盈提到大家近年來往往聚焦在「車齡高就是危險、低就是安全」，這雖然有參考性，但不是絕對。第一個牽涉到駕駛者如何開車、養車，就好比許多人會戲稱三寶開車多危險，就知道說駕駛者對於行車安全怎能被忽視？相對的如果能有政府、人民對尋找優良駕駛的督促，這才是達到行車安全的第一步。

大家近年來往往聚焦在「車齡高就是危險、低就是安全」，這雖然有參考性，但不是絕對。第一個牽涉到駕駛者如何開車、養車，就好比許多人會戲稱三寶開車多危險，就知道說駕駛者對於行車安全怎能被忽視？

再來就是消費者對於車輛安全的認知度不足、只想買便宜等等，這都造就「同業之間的削價競爭」。筆者想表達的是，就像小客車有安全配備十足的豪華進口車，也有一般等級的車款，在遊覽車其實也是一樣會分為高檔車款與一般車款，然而多數民眾並不認識遊覽車的好壞，政府卻也沒有教導民眾或者規定出哪些業者使用的遊覽車是多安全的，讓人民可以得到更健全的資訊並意識到這個重要。

因此在業者可能會透過等級較一般的便宜車款來壓低成本，進而開出更為便宜的價格吸引消費者，同時再加上多數人在乎的就只有車齡低、車上娛樂配備齊全的事情，卻總在事發後才意識到行車安全的問題。不過這也不能全怪消費者，畢竟消費者也是出於相信政府監督之下的旅行社、駕駛者夠安全，因此政府如何去更完善的讓民眾明白哪些是優良廠商、安全車輛，這都格外重要。

小客車有安全配備十足的豪華進口車，也有一般等級的車款，在遊覽車其實也是一樣會分為高檔車款與一般車款，然而多數民眾並不認識遊覽車的好壞，政府卻也沒有教導民眾或者規定出哪些業者使用的遊覽車是多安全的。

正因如此，為避免各家業者必須壓低價格增加競爭力，卻導致出不起更高的錢去使用高檔次的遊覽車，筆者認為，除了持續呼籲政府應該明確的評定車輛結構標準並資訊透明化，民眾本身其實應將未來選擇出遊的重點放在安全優先，不管是車輛安全、旅遊行程的安全度等等，而什麼是判斷旅遊行程安全度？

不曉得大家是否有發現，雖然遊覽車近期常出重大意外，但大多數都是甲類大客車，不管在山路、或者高速公路等等。假設這次出遊的行程會需要行經崎嶇山路等等，那就應該要有認知是否選擇尺碼較小但多分幾台的乙類大客車，而不要只是想著「一車全包」，卻可能造成甲類大客車非法行駛不宜前往的路段，再加上業者若也沒盡到告知義務而只想趕緊收下旅費出團，種種錯誤觀念都將大幅增加危險發生的可能性。

假設出遊的行程會需要行經崎嶇山路等等，那就應該要有認知是否選擇尺碼較小但多分幾台的乙類大客車，而不要只是想著「一車全包」，卻可能造成甲類大客車非法行駛不宜前往的路段。

再者，乘坐大客車繫上安全帶的議題，雖然已有法規規定大客車要有安全帶，但並未如同乘坐小客車般強制要求乘客繫上，所以民眾除了自我認知之外，法源同步規範並如何嚴抓，這都攸關於意外發生時的人員存活機率。

最後 U-CAR 也想再次提醒，車齡有一定的參考價值，但不是絕對值，好比一輛擁有 7 氣囊、配備 ESP 的 10 年車款相較於僅 2 氣囊且未有 ESP 的 1 年車，10 年老車不見得真的比較危險，因此如何督促遊覽車業者願意投資打造可長時間使用的安全遊覽車，而不是為了每 2、3 年就要打造一輛車卻因此使用廉價的底盤與車體，反而變相增加危險遊覽車的數量，這都是值得深思的部分。

乘坐大客車繫上安全帶的議題，雖然已有法規規定大客車要有安全帶，但並未如同乘坐小客車般強制要求乘客繫上，所以民眾除了自我認知之外，法源同步規範並如何嚴抓，這都攸關於意外發生時的人員存活機率。

結論：從法源嚴謹、檢測落實，給車體廠證明自己的機會

在參訪完身為業者之一的總盈車體廠之後，筆者並非要替任一方押寶，而是站在 U-CAR 長期關注車輛安全的議題上，始終認為車安絕非一蹴可幾，不管是大小客車，都是一步步改進，努力認真的付出絕對值得鼓勵。

確實在 2008 年以前，礙於法源的不足、檢驗能量的缺乏，勢必造就在那之前出廠的老車之車身結構存在一些未知數，但如今這些車體廠的努力，也通過日益嚴格的檢驗法規而取得合格證，仍應給予肯定。再談到對於進口原裝車的部分，筆者則是覺得站在市場良性競爭的角度，若能與國內車廠產生激盪促使業者持續向上突破，倒也是不錯的化學效應。

回到針對現今出廠的新車，政府現階段如何從法源的修定、檢驗的標準去加嚴，甚至讓資訊更透明化，也給予國內組裝廠證明國內組裝車輛不輸原裝車，才能洗刷拼裝車的刻板印象，不會讓舊有的老鼠屎「一竿子打翻一船人」，而造成「現今國內組裝遊覽車全部不安全」的言論。至於國內法源到底演進到哪？還存有哪些問題而造成整個大客車業的動盪？將在下一篇探討。