既然已經了解電池是電動車中最大的成本，要讓 i3 的計劃成真，這就是 BMW 所要解決最大的課題。各種基礎設施的廣泛布建，讓電動車所需具有基本里程得以縮短，自然可以減少電池的搭載量，有效降低成本；然而更積極的想法則是，如果能提高電力的使用效率，讓同樣容量的電池電力，可以推動車輛行駛更多的里程，亦是能有效降低電池成本的方法。
進一步探索電池使用效率的議題，其又可以再分為軟體面與硬體面。從軟體面來說，就是透過行車電腦與各種輔助系統精密的控制，讓電力的浪費降至最低，便能有效提高電池使用的效率。而這個方面的實作，BMW 近 10 年所推動的 EfficientDynamic 高效動力系統，便已經累積了大量的知識與經驗。
而硬體面的解決方案，就是輕量化。
一如傳統內燃機引擎車輛，只要能降低車重，自然就能減少阻力，改善油耗。因此，車體的輕量化，便成為 BMW i 系列產品開發所要處理最主要的議題。而 BMW 為其選擇的解決方案，便是現今最先進的輕量化科技材量─碳纖維。
輕量化的明星材料：碳纖維
碳纖維材料擁有輕量化及強韌的特性，隨著纖維編織、堆疊、膠合、烘烤等製程的不同，其強度最高可以達到鋼材的 5 倍之多，而重量卻只有對應功能鋼材的 50%，是輕量化工程中的明星材料，大家所熟悉的 F1 一級方程式賽車與最新的波音 787 客機，都採用這種材料來達成兼顧高強度與輕量化的目標，也成為 BMW 工程團隊所屬意的選擇。
而與 F1 賽車及波音客機不同，BMW 的 i 系列產品目標是能與現有產品一樣每年數以萬計地在全球進行銷售，因此不同於 F1 及波音 787 的小量手工生產，BMW 必須為 i 系列打造系統化的生產線。為了實現電動車的理想，BMW 投入了 6 億歐元的資金，在德東的萊比錫 (Leipzig) 建立了碳纖維車體生產線，打造出全世界首座大量生產的碳纖維工廠，而且不僅止於生產線的建置，BMW 亦同時投資上游的碳纖維原料公司，以完整掌握碳纖維生產的產業鏈，強化市場地位。
BMW 萊比錫工廠所使用的，是來自於所投資公司：SGL ACF 在美國 Moses Lake 所生產的碳纖維材料。在 SGL ACF，素材被氣化切割成僅 0.0007 公分直徑、幾乎由純碳組成，具有穩定石墨結構的細小纖維，只有頭髮 1/7 粗細而已，而該公司再將 5 萬條這樣的碳纖維絲絞纏在一起，成為所謂的碳纖維絲，這些碳纖維絲，再送過大西洋，來到 BMW 位於德國 Wackersdorf 的工廠進行編織，最後送至 Landshut 及萊比錫的工廠，製成 i 系列產品所需要的碳纖維組件。
完整掌握材料，強化市場優勢
一如控制系統實力的養成，這樣的製造流程亦不是一蹴而成的，過去 M3、M6 的碳纖維車頂及零件，便是這樣生產鏈下的產物。而 BMW 亦將其中累積的經驗集大成，成為如今這個全球最大的碳纖維生產鏈。
在 2011 年年底起便已經持續運作的這條生產鏈，在 2 條生產線的合作下，生產量已達到每年 3,000 噸的碳纖維組件，是目前全球碳纖維組件產能的 10%。
由於碳纖維組件生產方式與傳統金屬鈑件生產方式的差異，讓 BMW 得以生產體積及造型都超乎傳統金屬製造方式限制的元件。因此 BMW i3 的車體，僅需 150 個元件便可組成，較傳統鋼材打造的方式，減少 1/3。而由於碳纖維元件的組合，是以特殊樹脂膠合而成，不但沒有傳統鈑件組裝螺絲組裝的噪音，亦不會有點焊時四射的火花。全部的組件，都透過 BMW 獨家專利的全自動製程，以機械手臂精密地以 1.5 毫米間隙黏接的方式，無接觸地組合在一起，所有的模組之間保持完美的間距，讓所有碳纖維組件之間的力學結構，可以完美地組合在一起，每一輛 i3 上這些 2 公分寬的膠合區域，總長達到 160 公尺。
碳纖維材質的優勢，可以從車門的例子中清楚看出，BMW 表示：i3 的單片車門，重量不到 8 公斤，不但可比同尺寸鋁合金打造的車門減輕 30%重量，比起鋼板打造的車門更可減輕多達 50%的重量；因此，BMW i3 的車體部份，總重量僅有驚人的 180 公斤，其中黏著劑的重量就佔了 12 公斤，而量產版本的 i3 總車重更僅有 1 噸，相較於用以做為測試平臺、以前代 1 系列 Coupe 雙門車型改造而成 ActiveE 的 1.7 噸車重，輕量化成效十分明顯，也讓人更加期待 BMW 量產 i 系列車款的的效能表現。
