想像以下畫面：駕駛在高速公路上，前方出現一輛連結貨櫃車，駕駛下意識地切換至貨櫃車的左道，準備一口氣加速超越貨櫃車。正當加速超車至貨櫃車車身一半時，貨櫃車上未固定妥當的貨物不巧掉到自駕車輛前方，在時速 110 公里下為閃避前方障礙，只好急忙連續左右大角度轉動方向盤切換車道，沒想到車輛卻不聽使喚，在閃避過障礙物後便快速地衝撞道路右側紐澤西護欄；而這一切從閃避到碰撞的過程，可能不過短短 3-5 秒鐘。
根據交通部高速公路局統計資料，2011 年至 2013 年間，共有 174 件事故，造成 198 人死亡與 211 人受傷，其中「未注意前車狀態」與「不當變換車道/方向」等與車輛緊急閃避相關事故就佔了 43.68%。為預防車輛急遽變換車道造成車身動態打滑失控，強化車輛緊急狀況下動態穩定性，交通部自 2018 年 1 月 1 日起將 ESC 電子式車身動態穩定系統 (Electronic Stability Control)列入車輛安全檢測基準 42-3 動態剎車項目當中，規範 9 人座以下轎車(M1 類)及 3.5 噸以下小貨車(N1 類)之新型車輛，均應安裝 ESC；而 2020 年 1 月 1 日起 M1 與 N1 類出廠車輛均需安裝 ESC。
ARTC 財團法人車輛研究測試中心 (Automotive Research & Testing Center)為建立符合 ESC 測試法規的場地，於 2014 年 10 月興建完成一系列操安測試道，包含動態平台操安測試區、濕地操安測試道、以及乾地操安測試道。這次邀請媒體前往體驗，透過國際規格的測試場地，提供國內未來包含 ESC 等車輛安全法規，完善而嚴謹的測試平臺。
ESC 電子式車身動態穩定系統簡介
ESC (Electronic Stability Control)一般又稱為 ESP (Electronic Stability Program)簡要說明的話，就是透過駕駛者對方向控制、油門控制、剎車控制所輸出的指令，在經過 ESC 控制單元接收資訊，達到車輛動態的效果。而車輛的實際動態，包含車速、個別輪速、轉向不足/過度、側向加速度、橫擺角速度等參數將再回傳至 ESC 控制單元，進一步判斷駕駛的指令是否被執行，並藉由控制個別輪胎的轉速與引擎輸出，避免失控現象發生。
ESC 一般會整合包括 EBD 電子煞車分配力系統 (Electrical Brake Distribution)、ABS 防鎖死煞車系統 (Anti-lock Brake System)、TCS 循跡控制系統 (Traction Control System)、VDC 車輛動態控制系統 (Vehicle Dynamic Control)等系統。當向左過彎發生轉向不足，ESC 系統會調降左後輪的轉速，減緩轉向不足的趨勢並讓車輛依照駕駛指令行進；而同樣向左過彎若發生轉向過度時，ESC 系統則會對右前輪進行減速，避免車頭向左撞向車道、甚至造成甩尾的風險。右向彎道的轉向不足與過度發生時，ESC 則會降低與上述相反個別輪胎的轉速。
- ESC，Electronic Stability Control，各車廠常見用語一覽：
- DSC (Dynamic Stability Control)：BMW、Ford、FPV、Jaguar、Land Rover、Mazda
- DSTC (Dynamic Stability and Traction Control)：Volvo
- ESP (Electronic Stability Program)：Audi、Mercedes-Benz、Volkswagen
- VSA (Vehicle Stability Assist)：Honda
- VSC (Vehicle Stability Control)：Suzuki、Toyota
- 以上車廠以英文字母排序。
ESC 實車驗證與判斷基準
- 國內 ESC 檢測驗證流程：
- 1. ESC 狀態確認─識別標誌燈泡檢查(ESC 儀表警示燈)，ESC OFF 控制裝置確認。
- 2. 剎車及輪胎調節程序─使剎車系統及輪胎進入是當工作溫度。
- 3. 緩慢增加轉向程序─量測轉向幅度角 A 值。
- 4. 正弦定頻試驗─模擬緊急閃避試驗 Sine with Dwell。
- 5. ESC 失效偵測確認─系統失效時應提供燈號指示予駕駛者之相關規定。
ESC 列入新車配備，該經過甚麼測試才能算是通過？這次 ARTC 也特別進行了詳盡的說明。首先，整個測試過程以固定的轉向方式，在 ESC 作動的情況下，驗證車輛是否會失控。從每輛車側向 0.3G 值的轉向角度作為初次測試基準值(A 值)，最大則必須測試到單側打 300°(或 6.5 倍 A 值)的方向盤轉向角度！
- A 值的定義：
- 1. 車速 80±2 公里/小時，轉向速率 13.5°/秒，每次當側向加速度達 0.5G 時停止。
- 2. 6 次測試線性回歸取得側向加速度 0.3G 時之方向盤轉角 A 值。
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想像在粗糙度 0.9、坡度小於 1°的平坦乾燥路面上，以時速 80 公里下方向盤左打 300°，再回正方向盤緊接著右打 300°，停下 0.5 秒後再將方向盤回正，而整個過程必須控制在 1.9 秒內完成！不斷精準控制轉向角度、並在極短時間內多次操控方向盤，這已經超過人體的極限，所以整個測試必須透過機械裝置自動控制方向盤，才能完成長達 2 個工作日的測試流程。
至於 ESC 測試通過與否的判定基準，則為(1)橫擺角速度(Yaw Rate)，及(2)車輛側向位移量來判定。橫擺角速度代表車身方向的變化速度，在完成整個方向盤的動作後 1 秒內，應低於 35%，而 1.75 秒後則須少於 20%。意思就是方向盤轉向動作結束後，車頭的角速度應趨於停止，而在失控的情況下，車身在停止轉向後仍會持續擺動。至於車輛側向位移量針對 3.5 噸以下的車輛，需要大於 1.83 公尺，超過 3.5 噸的車輛則需大於 1.52 公尺，來判斷左右急打方向盤後，車身相較原來位置是否達到能閃避障礙物的位移量。
ARTC 全新操安測試道體驗
ARTC 試車場黃品誠經理指出，為建立符合 ESC 測試法規的場地，ARTC 與國內業者合作，打造一系列全新操控安全測試道，包括動態平台操安測試區、濕地操安測試道、以及乾地操安測試道。而在國內針對出廠車輛建構更安全的系統規範之前，本來就必須先充實國內測試能量，自 2013 年 8 月起，耗時一年多終於在 2014 年 10 月完成操安測試道的增設工程。目前可以提供底盤操控、輪胎評價、乾濕地性能、正弦定頻轉向、定圓迴轉、步階轉向、轉彎煞車、轉向系統等多項操控試驗。
- ARTC 全新操控安全測試道：
- 1. 動態平台操安測試區：
- 規格：平均寬度 140m、加速道 475m(高速入口可增加 250m)、定圓標線 R10m、R20m、R30m、R40m、R50m、R60m。
- 特色：扇形開展可執行須緩衝空間之測試，多孔隙排水路面，摩擦係數 0.9 以上。
- 測試：正弦定頻轉向、定圓迴轉、步階轉向、轉彎煞車、轉向系統等。
- 2. 乾地操安測試道：
- 規格：長 892m、寬 5.5m；由 R20m、R25m、R30m、R35m、R40m、R60m、R80m、R100m、R110m、R140m 等不同半徑的彎道所組成。
- 特色：多孔隙排水路面、摩擦係數 0.9 以上，設有 R100m 迴旋水漂區，長 10m、水膜深 1cm，縱橫向坡度 0%。
- 測試：底盤操控主客觀評價、輪胎評價。
- 3. 濕地操安測試道：
- 規格：長 349m、寬 6.5m，R20m 與 R40m 等半徑的彎道所組成。
- 特色：礫石路面，摩擦係數小於 0.8，二側設灑水，縱橫向坡度 0%。
- 測試：底盤操控主客觀評價、輪胎評價。
在 ESC 體驗過程中，ARTC 試車手加速至時速 80 公里後，按下自動轉向遙控器，馬上看到方向盤先右打 120°，回正後立即左打 120°，停留 0.5 秒後再度回正。在 ESC 關閉的狀態下，車身右轉向完方向盤緊接著左打以後便開始失控，最後一次方向盤回正時，車輛仍持續向左滑行拉不回來。但若將 ESC 開啟的話，車身轉向則會依照方向盤的路線進行，儘管方向盤左右轉向幅度合計高達 240°，還是非常精準地跟隨指向前進。短短不到 2 秒內大幅度失控打滑，一般駕駛的確很難做出正確反應，即時救回車輛。
歐美日已成標配，進口車比較安全？
- ESC 國外法規推動情況：
- 歐盟：2011 年 11 月起新車型強制配備 ESC。(EEC 661/2009)
- 美國：2011 年 9 月起強制 1 萬磅 (4.5 噸)以下車輛配備。(FMVSS 126)
- 日本：2014 年 10 月起新車型強制配備 ESC。(國土交通省)
目前 ESC 在歐洲、美國、日本等地區都已成為車輛標準配備，也因此消費者常有進口車比國產車安全的印象，相信如果法規上路以後，對於提升駕駛安全與降低事故機率上一定會有很大的貢獻。然而，通過 ARTC 驗證，並不代表 ESC 在各種條件下都能拯救失控的車輛，畢竟法規測試雖然嚴謹，但也因其嚴謹而有著一定的測試框架。在高速路面積水、胎紋深度不足、車輛狀況不佳、甚至爆胎等許多突發狀況，未必都能仰賴 ESC 這劑失控的預防針。期盼透過法規上路，能讓消費者擁有更多元、划算、安全的車款選擇。
