通常來說，將一部舒適化的車帶往山區試駕是多數媒體會盡量避免的事，理論上，包括今天的測試對象，以它毫不挑釁的造型及舒適到近似搖籃的產品特性，Ford Focus TDCi 2.0 4D 似乎更適合留在市區讓我們好好體驗，但是最後，我們還是選擇離開都會區。

柔性導向，科技背書

其實，將 Focus TDCi 2.0 4D 帶向山道，一點都不是冒險的事，說穿了，舒適性只是這款車的附加價值。單就乘坐性而言，Focus TDCi 2.0 4D 的行路表現實在有違我們對傳統德國房車的印象，不過在筆者看來，偏柔的懸吊阻尼設定，反倒更能突顯紮實底盤的妙處，對駕駛者來說，那是一種極清晰的差異，乍看不適合激烈操駕的這款車，在看不到的地方，其實蟄伏著 Ford 在底盤設計上的滿滿自信。

Focus TDCi 2.0 4D 的行路表現實在有違我們對傳統德國房車的印象，不過在筆者看來，偏柔的懸吊阻尼設定，反倒更能突顯紮實底盤的妙處，對駕駛者來說，那是一種極清晰的差異。

就物理特性上來說，偏軟的懸吊，容易討好車上的乘員，但對於駕駛者來說，軟調的阻尼，卻乘載著太多負面的物理效應，除了堅實的底盤，ESP 的導入，對於消弭操控風險同樣重要，不過這是後話，容後再表；PowerShift+ESP+TDCi 的絕妙搭配，讓舒適取向的 Focus TDCi 2.0 4D 反而變得樂趣十足，信不信由你，當動力飽實的動力系統，加上反應敏銳的雙離合器自手排機制，在遭逢刁鑽彎道時，Focus TDCi 2.0 4D 的產品價值便被突顯出來了。

PowerShift+ESP+TDCi 的絕妙搭配，讓舒適取向的 Focus TDCi 2.0 4D 反而變得樂趣十足，飽實的動力系統，加上反應敏銳的雙離合器自手排機制，在遭逢刁鑽彎道時，產品價值便被突顯出來了。

Focus TDCi 2.0 4D 搭載的第三代共軌渦輪柴油引擎，具備 136hp/4000rpm 的最大馬力，扭力輸出則不脫柴油車本色，2000rpm 時即可釋出 32.65kgm 峰值力道，其增壓值亦從 1350bar 增加至 1600bar，在超增壓開啟的瞬間，扭力值更直逼 34.6kgm，32 位元的引擎監理系統，係利用微電腦控制噴油時機及噴油量，並透過邏輯運算記憶在晶片中，輕量化的鋁合金汽缸頭及凸輪軸，則提供了靜肅、低震動的運轉品質，市區行駛，Focus TDCi 2.0 4D 的駕乘感受，不遜於同級的汽油房車，但一旦離開市區，只要善用換檔技巧，PowerShift 六速自手排系統，便賦予這款車另一種行駛風格。

市區行駛，Focus TDCi 2.0 4D 的駕乘感受，不遜於同級的汽油房車，但一旦離開市區，只要善用換檔技巧，PowerShift 六速自手排系統，便賦予這款車另一種行駛風格。

PowerShift 維持手排變速箱動力耗損低的機械特性，離合器更取消傳統藉由離合器踏板的人為操作模式，改由電子程式直接控制，囊括了手排的優點，卻又同時去除傳統自排的弱項，堪稱是當前變速箱設計的頂尖概念。

雙離合器設計，是目前最接近手排變速箱反應的自排變速機制，PowerShift 破天荒的將離合器整合在變速箱內，維持手排變速箱動力耗損低的機械特性，離合器更取消傳統藉由離合器踏板的人為操作模式，改由電子程式直接控制，如此一來，使得雙離合器變速箱囊括了手排的優點，卻又同時去除傳統自排的弱項，堪稱是當前變速箱設計的頂尖概念。PowerShift，意即在換檔時，車輛仍能保有不間斷的動力傳遞，此系統係利用雙離合器結構，將 1-6 檔分為 1、3、5、R 及 2、4、6 單雙數兩個模組，其作動模式為，當一檔齒輪嚙合，且離合器及輸出軸咬合後，二檔的齒輪亦同步嚙合等在那裡，此時，一旦接到電腦的換檔指令，單數模組的離合器便會解除，雙數模組的離合器亦會在同一時間咬合，這一來一往間幾無時間差的換檔動作，就是雙離合器變速系統與傳統自排變速箱的差異，由於無間斷的動力傳輸特性，PowerShift 系統得以在提供綿密力道之餘，亦減少了動力傳輸時的燃油耗損，大大提升車輛的經濟性。

舒適取向的懸吊設定，無損於 Focus TDCi 2.0 4D 的動態反應，堅實底盤與 ESP 的介入功不可沒。

受惠於兩組溼式離合器的設計，Powershift 變速箱可承受最高達 45.9 公斤米的扭力輸出，同時理論上也不具檔位齒比的限制；因此 Powershift 變速箱亦被 Ford 原廠視為柴油引擎的最佳搭配選擇，採六前速設定的 PowerShift，由於應用了 Layshift 平行軸設計，因此能夠有效縮小變速箱本體的體積，而在齒盤較大的 1、2 檔齒輪，Ford 工程師亦巧妙的以簍空結構配置，其最大好處在於減輕變速箱重量，體積及重量均較傳統自排變速箱小，給予設計師在空間規劃上更大的彈性。

遭逢急彎，ESP 的干預十分輕柔，駕駛者只管將車輛動線維持住，無聲無息中，車輛已翩然離開險境。

一般狀況行駛時，Focus TDCi 2.0 4D 的換檔反應維持著與產品訴求一致的調性，自排模式下，扭力的釋出線性而平順，無間隙的換檔品質，給人一種動力綿密的紮實感，而在需要維持扭力的山路行駛時，Powershift 的手排模式，則提供了力道源源不絕之外的操駕樂趣，到目前為止，Focus TDCi 2.0 4D 舒適化的乘坐品質仍未在操控上帶來任何負面效應，直到彎道前...

無關危機

在談到彎道中可能遇到的危機前，我們便不得不先提起汽車產業最新的安全規範，從今年起，歐洲最具權威性的車輛被動安全評鑑單位 Euro NCAP，已將 ESC（Electronic Stability Control）電子式車身穩定控制系統的配置與否，列為該單位評斷車輛安全的準則，意即無論車體結構再紮實，在被動安全方面獲得滿分，若受測車沒有配備列為主動安全配備的 ESC，就不可能在測試結果中獲得五星等級的評價。

ESP 之所以被福特六和列為 TDCi 車系的標準配備，正是著眼於柴油車款強大的扭力輸出，當車輛以高速或是錯誤的動線進入彎道，ESP 會在轉向不足、轉向過度及緊急閃躲等超過車輛極限的狀態下，整合 TCS 及 ABS 等系統，單獨控制各車輪轉速及煞車力道，將車輛帶離險境。

ESC，在 Ford 稱為 ESP（Electronic Stability Programme），之所以被福特六和列為 TDCi 車系的標準配備，正是著眼於柴油車款強大的扭力輸出，對於多數車主來說，可能會在遭遇急彎或是緊急狀況時發生危險所做的考量，當車輛以高速或是錯誤的動線進入彎道，ESP 會在轉向不足、轉向過度及緊急閃躲等超過車輛極限的狀態下，整合 TCS 及 ABS 等系統，單獨控制各車輪轉速及煞車力道，並在必要時強制控制引擎的動力輸出，以此將車輛帶離險境；在多次試圖以逼近極限的方式將 Focus TDCi 2.0 4D 帶進彎道後，我們明顯發現 ESP 在被動安全方面的真正價值，干預過程平順而穩定，對於多數駕駛者來說，僅需將車輛的保持在修正的動線上，彎中的失誤往往可以在 ESP 的介入中徹底消弭。

當車輛過快或錯誤的進彎方式進入彎道，便是 ESP 介入的時機，儘管過程中駕駛者隱隱可以感受到系統作動帶來的輕微震動，但並無損於對車輛的控制，只需維持正確的預設路線，車輛即能安然出彎。

舒適與操控最終找到平衡點，僅管 Focus TDCi 2.0 4D 並不以操控表現作為主要訴求，但卻能在顧及乘員體感之餘，仍為駕駛者保留了一定程度的駕馭樂趣，德國血統終究難掩其一貫的動態優勢，夫復何求？

舒適與操控最終找到平衡點，僅管 Focus TDCi 2.0 4D 並不以操控表現作為主要訴求，但卻能在顧及乘員體感之餘，仍為駕駛者保留了一定程度的駕馭樂趣，德國血統終究難掩其一貫的動態優勢。