筆者先前於 5 月中旬撰寫「成立 T-NCAP 之後，撞擊測試車單該如何規劃才合理？」的專題報導，除了為大家初估撞擊國內 10 款熱銷國產車的預算外，也帶大家了解選擇送測車單的幾個議題，最後再透過 [U 指數 ] 調查網友們的意見。

經過這段時間的意見蒐集、整理過後，獲得 180 份的有效問卷。又正好最近根據中央社記者於 2018 年 7 月 8 日撰寫的新聞中，提到交通部接受其訪問，丟出了一項可能的震撼彈！那就是有意提撥 5 億元的預算另外建置車輛碰撞測試廠。

因此，本篇除了看看網友們對於送測車單的相關問題之看法外，也接續中央社訪問交通部對 T-NCAP 的最新想法，並於文末內嵌 [U 指數 ]，繼續蒐集了解網友對於交通部成立 T-NCAP 的方向之想法為何。

本篇除了看看網友們對於送測車單的相關問題之看法外，也接續中央社訪問交通部對 T-NCAP 的最新想法，並於文末內嵌 [U 指數 ]，繼續蒐集了解網友對於交通部成立 T-NCAP 的方向之想法為何。

國內「特殊」氛圍，過半民眾希望國內新車都能執行測試

根據交通部對於未來碰撞車單的規劃，將每年針對 8~10 款國產車進行撞擊測試，並且依照熱銷排名陸續進行購買撞擊。這確實涵蓋了熱銷的轎車、SUV 等車款，且每年測試預算有望控制在 1 億元。不過，進口車是否需要實際撞過、或是可參照其進口國執行的撞擊測試報告？

經過調查之後，38.3%的網友認為可直接沿用報告無妨，而 57.8%的網友依然覺得有必要實際撞過，才能解答進口至臺灣的車型用料是否與國外相同。

雖然國內許多熱銷進口車在國外也都有執行過 NCAP 評鑑，但 57.8%的網友依然覺得有必要實際撞過，才能解答進口至臺灣的車型用料是否與國外相同。

而由於法規碰撞測試中，大部分商用車僅須執行前撞測試，因此再問到 T-NCAP 的車單選擇中，是否須執行商用車的碰撞測試，便有高達 88.9%的網友表示需要一併測試。這結果倒也不難理解，畢竟國內商用車包含 CMC Veryca、Mitsubishi Delica、CMC Zinger 等等，都有每年 1 萬輛的銷售實力，消費者勢必會希望能解答其安全評價。

另外，U-CAR 在問卷中開放網友填寫想法，經過整理後可以看見有不少網友希望越多車款受測越好。多數網友希望 T-NCAP 能陸續補齊國內各車款的安全評價，而不要僅侷限銷售量達多少才送測，且一定要公正、公開撞擊測試影片、比照 Euro NCAP 等等，以建立信任度。

T-NCAP 的車單選擇中，是否須執行商用車的碰撞測試，便有高達 88.9%的網友表示需要一併測試。這結果倒也不難理解，畢竟國內多款商用車都有每年 1 萬輛的銷售實力，消費者勢必會希望能解答其安全評價。

不過，如果要每款車都送測，包含進口車的話，測試經費勢必為一個值得探討的問題，畢竟如果關稅與貨物稅不可免徵，則進口車的實測費用將不少。因此詢問網友們是否會擔心車廠主動送車輛測試，卻有黑箱作業？多達 69.4%的網友確實會擔心。

也在在顯示國內特殊的不信任氛圍，在國外的做法卻不一定能為國內所接受。該如何讓 T-NCAP 的每一環節都盡可能讓大家滿意，包含組織成員如何組成？從哪取得車輛進行測試？在哪裡進行測試？等等，都是交通部需一一解答的重要問題。也正好透過中央社訪問交通部，似乎又透露一點執行方向，但這樣的方向能讓大家滿意嗎？

擔心 ARTC 無法負荷 NCAP 碰撞測試？交通部有意另建碰撞實驗室

根據中央社與幾間媒體的報導，交通部有意另外建置車輛碰撞實驗室。此話一出自然引起不少關注此議題的民眾一片譁然。經過 U-CAR 再一次向負責 T-NCAP 規劃之一的交通部路政司科員詢問後，也初步回覆關於另建碰撞實驗室的相關構想。

首先在檢測能量方面，5 億元的籌建經費實為包含「主動安全」與「被動安全」兩大部分。主動安全即是 AEB 測試、安全配備評鑑等等；被動安全則是成人碰撞、兒童碰撞、行人碰撞保護等等。

交通部向行政院提報之計畫中，主動安全有意交給 ARTC 車輛中心來執行，因此也會將 ARTC 的主動安全檢測能量建置完備；被動安全的部分便是副司長張舜清回覆中央社記者所提的籌建車輛碰撞實驗室。

在檢測能量方面，5 億元的籌建經費實為包含「主動安全」與「被動安全」兩大部分。主動安全即是 AEB 測試、安全配備評鑑等等；被動安全則是成人碰撞、兒童碰撞、行人碰撞保護等等。

至於為何不全部交由 ARTC 來執行、將 ARTC 的被動安全檢測能量也升級即可？另外籌建車輛碰撞實驗室難道不會更花錢、花時間？

交通部則初步回應，前者的做法確實也在考量之中，至於另外籌建碰撞實驗室的用意，其中一個考量在於 ARTC 還須執行法規撞擊測試，若會因此無法負荷 T-NCAP 的測試需求，則建置一個只給 T-NCAP 測試使用的碰撞實驗室，便成了交通部新的想法。

當然，交通部也不否認，另建碰撞實驗室確實可能讓 T-NCAP 要上路的時程受到一些影響，因此交通部表示提報行政院後，究竟會如何採納執行仍待確認。

為何不全部交由 ARTC 來執行、將 ARTC 的被動安全檢測能量也升級即可？交通部則初步回應，另外籌建碰撞實驗室的用意，其中一個考量在於 ARTC 還須執行法規撞擊測試，若會因此無法負荷 T-NCAP 的測試需求，則建置一個只給 T-NCAP 測試使用的碰撞實驗室，便成了交通部新的想法。

ARTC 提升設備至 2017 年 Euro NCAP 之測試需求，總經費需 1.6 億元

不過，ARTC 如果加入 T-NCAP 的碰撞測試需求，真的會無法負荷嗎？又所需的設備升級經費是多少？

根據筆者先前了解到，以 ARTC 目前所具備的主動安全與被動安全檢測能量來看，主動安全設備已相當接近 Euro NCAP 2017 年版本的測試條件，大概需再 400 萬元即可滿足測試需求。

ARTC 目前所具備的主動安全設備已相當接近 Euro NCAP 2017 年版本的測試條件，大概需再 400 萬元即可滿足測試需求。

至於被動安全部分，要滿足行人碰撞測試，則需要再 8,400 萬元的建置經費；成人與兒童保護碰撞則需要購置假人與 1 臺側撞的檯車，所需費用約為 7,200 萬元。3 個項目相加約需 1.6 億元，看起來比起另建碰撞測試場來的便宜不少。

ARTC 表示，被動安全部分，要滿足行人碰撞測試，則需要再 8,400 萬元的建置經費；成人與兒童保護碰撞則需要購置假人與 1 臺側撞的檯車，所需費用約為 7,200 萬元。3 個項目相加約需 1.6 億元，看起來比起另建碰撞測試場來的便宜不少。

那麼是否確實是擔心無法負荷 NCAP 一年所需的 8~10 款車之碰撞測試？以 ARTC 目前平均一年執行的所有偏置前撞與側面撞擊之總碰撞次數(含法規撞擊與車廠研發測試)，大約為 50 次，而 ARTC 目前可負荷的最大碰撞次數約在 100 次。

接著，我們輔以臺灣現行法規撞擊、歐洲法規撞擊與 Euro NCAP 撞擊測試項目的差異圖表，來說明若推進到 T-NCAP 之後，撞擊測試能量需求的變化幅度？

在筆者先前專題報導介紹到法規撞擊測試與 NCAP 測試項目不同，因此國內檢測能量有升級之必要性。而目前 T-NCAP 選擇的組成路徑似乎較接近於日、韓、美等國家，但不同的地方在於有意自行籌建新的專屬撞擊測試廠，如此的決策是否能讓民眾接受、相關的配套措施又如何安排？是後續值得關注的焦點。

如果 T-NCAP 一年執行 10 款車的撞擊測試，以 Euro NCAP 標準之下，1 款車包含 4 次碰撞測試，則 10 款車需要 40 次的碰撞，若再加上未來部分車廠希望在 ARTC 先行模擬測試 T-NCAP 的撞擊項目，確實讓 ARTC 的測試能量稍嫌緊繃。

不過，據了解 ARTC 早在 T-NCAP 議題發燒前，便有規劃進行碰撞能量的擴建，擴建後可負荷之碰撞次數將達 200 次。倘若 ARTC 擴建完成，勢必能夠應付 T-NCAP 所需之碰撞、以及未來可能多出的廠商模擬需求。

ARTC 目前平均一年執行的所有偏置前撞與側面撞擊之總碰撞次數(含法規撞擊與車廠研發測試)，大約為 50 次，而 ARTC 目前可負荷的最大碰撞次數約在 100 次。

總結：T-NCAP 成員如何組成？是否真有需要新建碰撞實驗室？值得大家討論

總結來說，至今仍暫未能得知 T-NCAP 將如何組成、檢測能量如何規劃。因此根據目前所得的訊息，可簡單分為 4 條路：

以 Euro NCAP 來說，由歐洲共 12 個組織一同運作，像是 ADAC 全德汽車俱樂部 、德國聯邦交通和數位基礎設施部、英國交通部、英國 Thatcham Research 車輛研究中心、ICRT 國際消費者研究與測試機構、瑞典交通署、FIA 國際汽車聯盟、義大利汽車俱樂部等等，可發現除了汽車組織之外，也有國家政府單位在其中，不過未有車廠入列。

至於 Euro NCAP 認證的 7 間撞擊實驗室，位於德國的 2 間為「ADAC、聯邦公路研究所 BASt」、荷蘭 TNO 應用科學研究組織、法國 UTAC CREAM 集團、西班牙 IDIADA 測試中心、英國 Thatcham Research、義大利 CSI 認證與分析中心。可看到未單純為了 Euro NCAP 而另行建置專屬的實驗室。

以 Euro NCAP 來說，其由 12 個成員組織組成，並且認可 7 個實驗室，未單純為了 Euro NCAP 而另行建置專屬的實驗室。

至於一些單一國家內的日本 J-NCAP、韓國 K-NCAP、美國 US-NCAP 等等，是由該國的交通部單位主要主導，並交由已有之實驗室執行測試(中國 C-NCAP 較為特殊，帶有更多的官方色彩，因此暫不探究)。

一些單一國家內的日本 J-NCAP、韓國 K-NCAP、美國 US-NCAP 等等，是由該國的交通部單位主要主導，並交由已有之實驗室執行測試。

因此目前 T-NCAP 選擇的組成路徑似乎較接近於日、韓、美等國家，但不同的地方在於有意自行籌建新的專屬撞擊測試廠，如此的決策是否能讓民眾接受、相關的配套措施又如何安排？是後續值得關注的焦點。

最後也補充說明，可能部分民眾會想到 T-NCAP 是否能加入「Global NCAP」。Global NCAP 基本上為聯合國提供一些資金贊助，成立讓全球各 NCAP 有一個討論交流的空間平台，甚至能去扶植一些汽車市場較大、但仍在開發中的國家，舉例最近的案例包含，正在扶植南非、印度的交通部，希望能成立當地的 NCAP。

不過，能否在 Global NCAP 之中，則又牽涉到更複雜的政治因素，因此據筆者向 VSCC 了解，臺灣目前接洽過 Euro NCAP、J-NCAP 等等進行籌建參考，但未與 Global NCAP 接觸。

[U 指數 ]T-NCAP 組成成員與實驗室如何安排能讓大家接受？

因此網友們對於 T-NCAP 的組成，較傾向哪種方式？對於另外籌建實驗室的想法是什麼？U-CAR 再透過 [U 指數 ]，希望蒐集大家的意見想法。