隨著環境保護議題受到世界高度的重視，如何節能減碳已成為未來人類發展的重要議題，而國際能源署(IEA)更曾在 2021 年首度發布了 2050 全球淨零排放路徑圖，報告中主要分析了若要在 2050 年，達到全世界淨零碳排放的目標，需要作出的各項變更、計畫以及時間點，另外更包括了對於全世界經濟產業、資源以及能源運用等影響。
而報告中更指出，由於受到了各國政策差異、減碳計畫以及碳捕捉技術等多重的因素影響下，要在 2050 年達成全世界淨零排放的目標，目前看來仍有相當高的困難度。當然淨零排放涉及的層面雖然相當廣泛，且已獲得各個國家的高度關注，而要實現淨零排放的理想目標，交通即是第一步。
淨零排放的首要動作，降低全球陸地交通碳排量
而交通為甚麼是實現淨零排放的第一步呢?因為根據統計，全球的碳排放量中，有高達四分之一來自交通運輸，其中包含了海運、陸運以及空運，而道路運輸更佔了 7 成之多，也就是在道路上所使用的各種交通工具。所以要實現淨零排放，首要的目標便是降低陸地交通所帶來的碳排放量。
如何降低陸地交通的碳排放量當然是一個相當重要的議題，多數人會想到的第一個解決方案，就是使用純電車款取代既有的傳統內燃機車型，將車輛本身的碳排放量達到零的境界。而根據 IEA 國際能源署近幾年所發布的全球電動車展望報告，內容中也指出使用電動車，已是未來走向全球減碳必然的趨勢。
純電並非淨零碳排，因地制宜的電氣化車款使用策略
而報告所指的電動車，並不僅是 BEV 純電動車款，其中更包含了 HEV 油電動力以及 PHEV 插電式油電動力車型，在不同的車輛製造環境與使用狀況下，三種車款都各有優點與缺點，並未有哪一款車型具備了絕對的優勢，而包括歐洲以及美國等地區，亦針對 BEV 純電車款以及 PHEV 插電式油電動力車款進行政策補貼，藉以降低車型的入手門檻，提高對消費者的吸引力。
為甚麼 BEV 純電動車不是減碳的唯一路徑呢?HEV 油電動力以及 PHEV 插電式油電動力還是擁有傳統的引擎配置，在移動的過程中仍會產生碳排放，卻為甚麼仍能納入 IEA 國際能源署的減碳策略?
相信這是多數人看到上述的報告內容會產生的疑問，而其中的關鍵即在於，使用電力驅動的車輛雖然沒有碳排放產生，但製造電力的過程中仍會有碳排放量的多寡，特別是高度依賴火力發電的國家。
例如臺灣，在全面使用純電車款取代汽油或柴油引擎的狀況下，所獲得的減碳效果，並不見得會比使用 HEV 油電動力以及 PHEV 插電式油電動力來的好，主要的關鍵即在於電力排碳係數過高，反而因純電動車款對於電力的大量需求、導致在電力生產的過程中造成大量排碳的結果，最終並未能達到減碳的效果，這也是 IEA 國際能源署強調因地制宜的電動車使用策略、最主要的原因。
PHEV 減碳效果傑出，應同獲減稅優惠降低門檻
而在加入電力排碳係數這個參數後，根據 2016 年環保署發布的車輛生命週期評估報告顯示，臺灣每度電的生產製造高於 500 公克 CO2-e(二氧化碳當量)，其中汽油車的生命週期碳排放量為每公里 341 公克 CO2-e(二氧化碳當量)，而 BEV 純電車、HEV 油電車以及 PHEV 插電式油電車分別為 202 公克、196 公克以及 209 公克，僅有著相當細微的差異性。
所以就上述的車輛生命週期評估報告看來，就可以發現在台灣的車輛使用環境下，三款電氣化動力車型的碳排量相當接近，主要的關鍵原因即在於電力碳排係數，而就車輛的實際使用層面來說，PHEV 插電式油電車兼具 BEV 純電動車及 HEV 油電車優勢，可純電行駛 50、60 公里以上，足可滿足通勤及日常出遊使用，長途行駛亦可作為油電車使用，不須仰賴充電樁、更無純電車款的里程焦慮。
以現今國內的車輛使用環境來說，有諸多的優惠及減稅等政策來促進純電車款的普及化。
不過透過上述的報告中即可清楚的理解，對於國內的電力取得方法來說，要跨出淨零排放的第一步，仍需依靠 HEV 油電動力以及 PHEV 插電式油電動力車款的輔助，同時也應給予 PHEV 插電式油電動力車款與純電車款相應的優惠及減稅，同步推動 PHEV 插電式油電動力車款的普及化，並加速對於車輛充電的基礎建設，創造對於電動車款更為友善的使用環境，方能逐步實踐淨零排放的理想目標。
